6月21日，俄罗斯Rostec旗下的联合发动机公司宣布将在今年秋季开始测试PD-35发动机的燃气发生器。
如果PD-35发动机进展顺利，那么以波音-777/787和空客A350为代表的双发远程干线客机就又多了一种商业发动机可供选择。但目前该级别的商业发动机，依然完全掌握在以GE等企业为代表的西方航发企业手中。
新发动机：新宽体客机成败的关键
现代航空运输市场的竞争非常激烈，一旦一种飞机在使用和维护成本上出现了明显的劣势，它就一定会迅速在主流市场中被淘汰——即便产品本身的技术和性能都相当优秀，A380就是最近的一个例子。
在近几十年的喷气式客机发展历程中，能够降低飞机使用与维护成本的一个关键性改进就在于发动机数量的缩减，以至于到现在，双发、翼下吊舱的布局已经成为了主流的商用飞机设计模板。
毕竟，更少的发动机就意味着更低的飞行阻力、更轻的重量、更少的液气管道阀门和线缆接头，更意味着更低的油耗和更低的维护成本——对于“锱铢必较”的各航司，这样的优势是显而易见的。
中短程字窄体商用飞机上最常见的大涵道比发动机推力通常在12-16吨之间
测试GE-9发动机的波音747，与A320的发动机尺寸差异一目了然
因此，远程干线宽体客机本身的大起飞重量特性，与双发布局这一要求相结合，必然催生出对超大推力级别发动机的刚性需求。
相较于A320、波音737系列这样的双发中短程客机，双发远程干线客机对发动机的推力需求会从12吨以上提升到30吨以上级别。
PD-35就是在这种背景下推出的型号，其推力可以达到35吨。目前看来，中俄联合研制的CR929宽体客机是最有可能装载PD-35的平台。
从PD-14衍生而来，少走“弯路”
在苏联解体之后，俄罗斯的航空发动机研制环境产生了巨大变化。
“坏消息”是俄罗斯航发领域的研究厂所和生产单位所获得的国家拨款等资源遭到了极大的削减；但“好消息”是，通过技术咨询、引进型号、分包生产等渠道，俄罗斯也获得了大量先进的航发理论和技术，极为有利的支撑了新一代航空发动机的研制。
在这两个因素的共同作用下，2000年之后，俄罗斯的航空发动机研制规划出现了非常明显的进步——
航发新型号的规划一改苏联时期的粗放风格，变得更为精细和长远，在基础技术、设计层面，更为注重通用性和可扩展性；在型号成品的性能上，非常注重其经济性和可维护性。
PD-14发动机
PD-14家族谱系
PD-35就是一个典型的例子：PD-35并不是一个纯粹独立的型号，而是PD-14家族的成员。其基本型PD-14是一种推力和尺寸都要小得多、相当于CFM-56级别的大涵道比发动机。
与PD-35相比，PD-14在很大程度上相当于一个缩比型号。而在发动机的研发过程、特别是前期研究中，通过缩比设计的实物试验暴露缺陷并找出改进措施，向来是非常经济、高效的科研路径。
此前PD-35已经启动了叶片测试等工作
而PD-35和PD-14相比，除了级别放大所带来的设计差异以外，包括风扇叶片在内的相当多部件都比常见的双发窄体客机发动机尺寸要大得多，甚至不少部件已经突破了俄罗斯现有生产设备所能支持的极限，需要进行相关的特殊改进、或者是进行全新的研制和采购。
“核心机”的关键之处
根据Rostec目前公布的进度表，2021年秋天将启动PD-35燃气发生器的测试工作。
在主流的涡轮燃机类航发中，燃气发生器指的是整台发动机中最为核心的部分，它负责对空气进行最后的压缩，并与燃油掺混后进行剧烈燃烧，产生大量高温高压的燃气气流。
因此，在国内燃气发生器也往往被称为“核心机”。
典型大涵道比发动机结构示意图，红框就代表核心机所在范围
从发动机结构上看，核心机通常包括高压压气机、燃烧室、高压涡轮。这几部分的部件在整个发动机中，工作环境最“恶劣”：压力高、工作温度高；同时又必须承受最大的工作载荷，比如其工作转速也是整台发动机最高的。
可以说，核心机是决定发动机强度、使用可靠性等重要性能的关键所在，也是发动机整机研制和调试过程中相当一部分“疑难杂症”的真正根源所在。提前把核心机做出来，并通过测试使其缺陷得到充分暴露，才能有效的减少发动机的研制风险，缩短发动机的研制周期，并保障发动机的最终设计品质。
因此，即将开始的核心机测试工作，将极大地决定PD-35这个型号最终的设计制造水准和商业表现。
从Rostec和俄罗斯航空业界的动向来看，PD-35项目对于俄罗斯航空工业来说具备极为重要的意义，它在相当长时间内都会是俄国工业领域最具有挑战性的项目。对于其它国家，特别是力图在航发领域有所作为的后发国家，PD-35项目的规划和管理经验也将具有非常宝贵的参考价值。
