6月18日，波音宣布737 MAX家族中的最大型号737-10完成了首飞。
紧接着在7月初，美联航宣布将向波音增购200架737 MAX（包括150架737-10和50架737-8）。
这对于经历了重大事故波折、并因此停飞了近两年的波音737 MAX来说无疑是一份极具支持力度的订单。但是在波音客机产品（也是目前商用航空领域）全球最大的市场：中国，波音737 MAX的命运依然充满了不确定性，何时能复飞依然是未知数。
路透社在6月24日的一则报道中披露了波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）在最近一次会议中的发言。发言中卡尔霍恩表示，由于波音737 MAX在中国迟迟没有获得监管机构的复飞许可，因此这一型号的产能爬坡受到了很大限制：“由于中国的不确定性，波音没有信心将产量提高到2022年初达到每月31架的水平。”对于波音甚至全球商用航空领域来说，这或许是一个充满变数的全新历史时期的开端。
全球民航届敲响警钟连续两场空难
2018年到2019年的不到半年时间内，新交付不久的波音737 MAX连续两次出现了坠毁事故，造成了共计346人死亡——
印尼狮子航空公司JT610航班
2018年10月29日，该机在起飞13分钟后坠海，机上189人全部遇难。这架飞机出事时仅使用了800多小时，事后调查发现，事故发生时飞机以非常陡峭的角度俯冲入海。
埃塞俄比亚航空公司320航班
2019年3月10日，该机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难……当时飞机交付使用仅4个多月。这两次事故暴露出的共性问题直接导致波音737 MAX从2019年3月开始在全球范围内被停飞，直至事故的原因被查明、并执行有效的改进措施。（事故链法则/海恩法则：任何严重事故都是有征兆的，每一起特别重大的事故背后，必有29次轻微事故，和300次未遂先兆，以及上千个事故隐患。）
为了强化运载能力，波音737 MAX选装了推力更大的CFM LEAP-1B发动机。而更大的发动机尺寸迫使波音737 MAX修改了发动机吊舱的外形和安装位置，这改变了飞机在俯仰变化上的力学特性，需要大幅度改进和强化飞行控制系统来保障飞机的稳定飞行。
但由于波音内部管理体系的失能，波音737 MAX的飞控系统改进未能在安全性、可靠性与成本控制之间形成良好的平衡，导致了这一致命的安全隐患没有得到充分暴露，更没有得到来自波音管理层的充分正视和排除，最终导致了这两起极为严重的灾难性事故。
安全红线不容侵犯中国民航界持续跟进
经历了复杂的多方博弈后，随着波音737 MAX的改进、认证工作不断推进，在美国、拉美、欧洲等地区，2020年11月波音737 MAX开始陆续恢复运营。而在中国市场，波音本期待737 MAX能够在2021年上半年获得复飞许可，但中国民航局仅仅在2020年11月再次强调了中国民航复飞的三个原则：飞机设计更改必须获得适航批准；驾驶员必须得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。
此后，中国民航局对于737 MAX的复飞许可就没有发布任何公开表态了。这意味着，在对客机安全标准审查非常严格、严守安全红线的中国民航界，737 MAX所导致的信任崩塌短时间内依然难以得到修复。而且中国市场的态势也已经对波音其他型号的生产计划产生了明显的影响：737 MAX无法复飞，加上从2017年起，波音就没有收到来自中国的新订单……这一切因素综合起来，让波音下决定削减波音787的产量。
曾经的现金流“扛把子”倒了多方启动“扶植”
在遭到全球停飞之前，波音737 MAX的产量达到了每月52架，是波音公司所有民机型号中的利润“扛把子”。而在现在，波音公司所有的737 MAX订单加在一起尚不足以使该系列飞机的产能恢复到每月31架的水平。
根据目前的统计信息，波音737 MAX的订单在2019年3月后损失了1000多架。事故带来的直接和间接损失累计起来超过800亿美元。
停飞期间波音公司积压的波音737 MAX机身
作为全球最大、垄断了商业客机市场主流订单的两个航空制造企业，大多数航空公司在采购飞机的时候，往往只有波音和空客两个选项可以选择。在波音公司大量流失的订单中，必然会有相当一部分转投给空客公司。譬如遭遇2018年波音 737MAX坠毁事故的公司印尼狮子航空，就取消了剩余的波音737 MAX订单，转而向空客公司订购了200架飞机。巨额赔偿、为了维持客户订单而给出的让步折扣、主要利润型号停止交付、全球航空市场萎缩.....这些因素同时叠加在一起，对波音公司形成了极大的财务压力。自2019年以来，美国政府采购波音飞机的军事订单、乃至于相当多美国本土航司决定继续采购波音客机的决策背后，都带有强烈的扶植色彩。
全球航空产业链重要环节但新市场，可能有新玩法
但在全球民机产业链紧密合作的背景下，这样的“扶植”并不仅仅关乎单个的国家与地区——作为全球喷气式客机领域的传统“巨头”之一，波音不仅自身规模极为庞大，而且以它的业务为核心、依附它而存在的上下游各行业企业也难以计数，这些企业不仅仅分布在美国本土，也涉及欧洲、日本和中国等多个地区。如果波音公司破产，势必会有一批以波音为最大/唯一客户的航空制造企业随之破产，失业潮将引发金融、社会等各方面的猛烈动荡……这就是企业“大到不能倒闭”的核心所在。
相较之下，各方通过订单对波音公司予以业务方面的支持，并通过严格管理、重整监管机制，督促其重回正轨，这样的代价要远比放任波音破产要低得多。不过，虽然美联航的200架波音737 MAX订单给困境中的波音集团缓解了相当一部分压力，但对于波音来说，现有的订单总量依然严重不足——毕竟，全球未来最大的商用客机市场依然在中国，至于中国将如何满足与塑造这一市场，值得期待。
