当地时间5月27日，空客公司在其官网发布了一份详尽报告，报告指出新冠肺炎疫情后，市场对单通道客机的强劲需求，将会使全球客机市场在2023~2025年内迅速恢复到疫情前的水平。为了应对这种变化，空客对未来生产计划作出重大调整，并将调整后的生产计划告知供应商，便于供应商为提前安排投资做好调整，以保证自身产能跟得上空客生产提速的需求。
空客调整生产计划
空客调整生产计划，提高生产交付速度的消息发布之后，其股价于当日飙升了9%。在空客的计划中，并不是简单地在2023~2025年间实现产能的恢复，达到疫情前的生产水平，而是要将单通道客机的生产交付能力提高到创纪录的水平。
空客股价的飙升，说明投资者确信疫情后航空业将强劲复苏和反弹，全球市场对于客机的需求必将大量增加。受此利好消息的影响，波音公司的股价在当日也大涨超过4%。不过有分析者认为，波音的投资者不应该为此感到乐观。因为虽然单通道客机市场在疫情后会快速恢复，并有可能在2024年恢复到疫情前的水平，但是按照空客调整后的生产计划，很显然不仅仅只是满足此前自己拥有的那部分市场，而是要从竞争对手波音手中抢夺更大的市场份额。
空客发布未来两年的生产计划显示，到2021年第四季度，A320系列的产量将达到45架/月（2020年第四季度至今，该数字为40架/月），到2023年第二季度之前，A320系列的生产速度将提升到64架/月；2024年第一季度，A320系列的生产速度提升到70架/月，2025年底有望达到75架/月，此后将保持稳定。关于A220系列，目前的生产速度为5架/月，2022年初将提升到6架/月，2025年初达到14架/月并保持稳定。显而易见，空客要在两年内将A320系列的生产速度在当前的基础上提升87.5%，A220的生产速度在当前的基础上提升180%。
对于宽体客机的产量，空客并没有大幅提升的计划，A350系列的生产速度将从现有的5架/月，到2022年第三季度提升至6架/月；A330系列将保持2架/月的生产速度不变。
订单优势转化为产能优势
从某种意义上来说，空客这次大幅度调整生产计划并非突然。早在2018年，空客就曾计划将A320系列的生产速度提高到70架/月，在新冠疫情暴发前的2019年，该系列的单月产量已经达到60架。
不过也有行业分析专家认为，空客虽然提出了新的生产计划，但是生产速度的提升不会像计划那么快。因为按照全球疫情现状推测，预计到2023年全球空中出行的需求才会恢复到2019年的水平，而这将直接影响全球客机市场的需求量。通常情况下，全球客机市场的年度新增需求数量大约占年度交付数量的一半多一些。分析专家认为，至少在2024年之前，全球客机市场年度新增需求数量将远低于疫情暴发前。也有观点认为，即使在新冠疫情后，全球市场需求仍无法短时间内恢复到2019年前的水平，空客也可以将A320系列的生产速度提高到计划的水平，因为波音在单通道客机市场丢失的份额，毫无疑问将进入空客囊中。
据统计，截至今年4月底，在空客的全部未交付订单中，单通道客机订单总计有6187架，其中5600架为A320neo系列。相比而言，波音737系列未交付订单已经降至3239架，比空客少了70%。所以，即使空客将A320系列的生产速度提高到70架/月，现在的未交付订单也需要全速生产7年才能全部完成，而在这期间，空客还将不断获得新的订单。
就在空客发布新的生产计划的同时，波音也发布了2022年度生产计划。在波音的计划中，737系列的产量在2022年末将恢复到42架/月，这比2019年737MAX停飞前57架/月的生产速度低了26%，更远低于2018年底所筹划的63架/月（针对当年空客的增速计划，波音也计划到2022年将737系列的产量提高到63架/月）。不难看出，面对空客的挑战，波音依然保持谨慎应对姿态，毕竟737MAX的风波还没有完全消散。
来自纳斯达克的分析人士认为，空客现在持有的单通道客机订单远远超过波音。而该公司调整生产计划，大幅提高单月产量，目的就在于将手中的订单优势迅速转化为产能优势。而随着新冠疫情的消散和市场逐渐恢复，客户对新机的需求将会持续增加，对新机的交付速度也将更加迫切，因为早交付就意味着早运营，就有更多的市场主动性，到那时空客的产能优势则会大大提升，帮助其赢得更多的订单。由此可见，空客调整生产计划，其目的不是要和对手争一时之长短，而是要借机在竞争中获得优势地位并一直保持下去。
打开单通道客机市场
在宽体客机领域，波音和空客所持有的未交付订单旗鼓相当。但是，空客本次对宽体客机的生产速度调整不大。即使A350系列的生产速度到2022年第三季度提升至6架/月，也远低于疫情暴发前的10架/月，而A330系列的生产速度则保持不变，其主要原因是对于疫情后宽体客机市场的恢复信心不足。
随着疫情的暴发，各国出于疫情防控的需要纷纷加强对人员流动的控制，这也让远程航线上的旅客数量急剧下降。所以在疫情暴发后，包括汉莎、澳航、全日空、大韩航空、日航等众多航空公司纷纷停飞部分甚至全部远程宽体客机，同时借机淘汰A340、A380、早期型波音777、波音767等宽体客机，特别是运营成本更高的四发宽体客机。综上原因，新冠肺炎疫情后，在全球航空运输市场逐渐恢复的过程中，短途航线的恢复速度将会明显快于远程航线后者要想恢复到疫情前的水平，有可能要到2025年甚至更晚。在这种情况下，全球市场的宽体客机需求量将会在很长一段时间内保持在较低的水平。
导致空客没有大幅度提升宽体客机产量的另一个重要原因，就是其即将推向市场的新产品——A321XLR超远程型单通道客机。空客在2019年巴黎航展上推出的这款新产品，是A321LR远程型的升级款，而后者则是A320neo的增程升级款。据公开资料显示，A321XLR载客量为180~220座，最大航程达到了8700千米，创造了单通道客机的最大航程纪录。如此巨大的航程，意味着该机可以从美国东部直飞欧洲大部分城市，从纽约直飞德国法拉克福或者意大利的米兰。A321XLR不仅有着与宽体客机相当的超远航程，更有着出色的经济性，其单位油耗比现役宽体客机低15%~20%。在空客计划里，这款新产品与波音757单通道中远程客机存在直接的竞争关系，但是后者至今已经服役了近40年，机队已经严重老化。A321XLR获得了诸多用户的青睐，其中美联航订购50架，用来取代波音757。该款飞机既具有单通道客机的经济性，又具有不属于宽体客机的大航程。在空客对市场做出的预测中，疫情后随着市场的复苏，全球客户对A321XLR的需求还会持续增加。
截至目前，A321XLR总共获得了超过450架订单，首架已经开始生产并计划于2023年交付用户。随着最后一架A380于去年9月完成总装推出，标志着这款超大型客机的时代正式结束。其位于图卢兹的生产线将被改造为A321neo的新总装线，预计2022年投入使用，届时A321XLR的总装也将在这条线上进行。
不难看出，空客在这个时候对疫情后的生产计划进行调整，以提升单通道客机的产能为核心，背后有着深层次的考虑。空客凭借持有的大量A320系列订单，以及即将交付用户的A321XLR，可以说在单通道客机市场以及中远程客机市场上进可攻、退可守。通过快速提升单通道客机的产能，就此确立全球单通道客机市场的竞争优势，必将对竞争对手波音形成长期压力，也可能使对手再也无法与其势均力敌。
毕竟波音737MAX停飞、停产事件迟迟不能完全解决，加之新冠疫情对其供应链的打击，以及疫情之下全球客机市场需求结构的调整和变化等，为空客实现自己的企图提供了最好的契机。
