上周四，也就是5月27日，空客通过官网发布公告表示：在单通道商用飞机市场的带动下，全球民航市场将在2023年至2025年之间恢复到“新冠”疫情之前的水平。
除了对外释放乐观信号外，这封公告的另一重要目标是向空客产品线上的众多供应商们公示未来几年里空客主要型号的生产计划，以便供应商们能跟上节奏，提前安排好投资扩容等生产条件，为空客商用飞机型号的产能提升、加速交付做好准备。
根据这一公告：空客A320系列飞机到今年第四季度生产速率为45架/月；到2023年第二季度前将提高到64架/月；而到了2024年第一季度生产速率更可能会提高到70架/月，到2025年甚至可能达到75架/月。
而正在加拿大魁北克的米拉贝勒和美国亚拉巴马州的莫比尔工厂进行总装的空客A220系列飞机，目前的生产速率约为5架/月。根据空客的计划，到明年初这一速率将提高到6架/月，预计2025年左右将达到14架/月。
在以上单通道窄体商用客机外，作为宽体客机的A330系列则将继续保持每月2架的生产速率；A350系列飞机，目前的生产速率为5架/月，明年秋季将增加到6架/月。
图注：虽然A318、A319和A321都是在A320基础上的抽去或增加几根“肋骨”，但空客图卢兹的A320总装线并不能“兼容”A321的总装。
不难看出，在未来几年的增产计划中，空客将重点放在了A320系列上：这是目前全球最畅销的窄体商用飞机。截至日前，空客已经向320多家客户交付了15500多架A320系列产品，并且手头还有着5650架订单待交付。
除了发布公告，空客也用实际行动表示着对窄体机未来的乐观预测。这其中的大动作就是着手将其A380总装线改造成现代化的、数字化的A320/A321总装线(FAL)。
拜拜，A380！
旧产线，拆掉拆掉！
2004年，空客宣布位于法国图卢兹拉加代尔工厂的A380总装线全线打通并开始交付产品。但随着今年3月最后一架A380离开总装厂、A380“传奇”就此画上句点，这条总装线也就没有继续存在下去的意义了。
因此空客正式宣布，这条A380组装线将被改造为全新的A320/A321总装线。这条新的窄体飞机总装线将取代图卢兹的一条老A320总装线，并且能够“兼容”A321的总装。对比之前老的A320总装线，这是一个巨大的进步。毕竟，此前只有德国汉堡和美国莫比尔这2条总装线可以组装A321。
图注：空客在美国亚拉巴马州莫比尔的工厂。将工厂开在波音的主场美国虽然有些许“奇怪”，但从市场行为的角度来说，美国最大的航空公司美国航空已是A321的全球最大用户。
其实早在去年年初A380黯然退出天空的消息依然甚嚣尘上时，这一对A380总装线的改造计划就已经提出，但由于各种因素的干扰、尤其是全球民航市场彼时仍处于“新冠”疫情所导致的“冰河时代”、尚无触底反弹迹象，该计划自然也遭到了搁置。
而今，全球正在奋力反击“新冠”疫情，民航市场也正在逐步复苏，这一改造计划正好契合空客对未来“增产”的乐观计划，自然就被再次提上日程，并预计将在2022年底前启动运行。
罢工、抗议！
减产转向，没那么简单
在最后一架A380被推出拉加代尔工厂、进入交付环节、并等待交付阿联酋航空的这段时期内，空客要处理的A380“身后事”不只是对总装线的改造，还有与A380生产直接相关的、旗下几十个工厂的转型工作。
这些分布在欧洲多地的工厂虽然都属空客旗下，但由于分属多国多地，企业文化、员工特色、法律法规、工会组织和政府关系等都存在微妙的差异。如果说总装线改造只涉及冰冷的机器，那么这些旗下工厂的业务方向调整则不免牵涉到员工、利益等方面的博弈。譬如，员工是去是留？工厂是转产、关停还是合并？这些棘手的问题都让空客不得不如履薄冰。
图注：相较于波音在零部件生产上的深度“外包”，空客旗下“自有自营”的零部件生产厂商相当多。所以在告别A380后，他们的转型之路堪称艰难。
这其中代表性的案例便是空客位于西班牙雷亚尔港（Puerto Real）和加的斯（Cadiz）两地的两家工厂。此前，这两家工厂的主要业务是为A380生产和装配配套零部件，譬如A380的水平尾翼、尾锥、腹部整流罩等。
但在“后A380时代”，这两家工厂中起码有一家要遭到关停，“优化”后“合二为一”。这一计划传到当地工厂工人耳中后，雷亚尔港工厂即刻爆发了大规模的员工抗议，工会和当地政府不得不出面与空客总部交涉……
囿于这一情况，空客虽已经明确表示将坚决落实西班牙工厂“合二为一”的计划，但也给出了多种善后措施，譬如将提供自愿离职补偿、休假、以及在合并后的工厂中增加新工作岗位，以安抚当地产业工人，保持当地经济水平。
西班牙之外，在英国北威尔士的布劳顿工厂也出现了类似问题：在完成了A380的机翼制造工作后，布劳顿工厂被当地媒体戏称为“鬼工厂”：人心浮动、小道消息频传……不过空客表示，不会关停该工厂，将助其转产新品。
图注：空客所要处理的A380“身后事”还包括备足A380的零部件，以备疫情过后A380重返蓝天之时，并且要满足未来多年里航司运营A380的各种需要。
IATA：或存在巨大脱节，都在赌美好未来
在空客发布这一被媒体评价为“超出预期的庞大生产计划”之后，其公司股价连续多日上涨，单日最大涨幅达10%，连带其供应商，如赛峰等公司股价也同步大涨。
但正如路透社等媒体所报道，在空客供应链上的8000余家供应商中，既有如赛峰这般预期乐观的，自然也有正烦恼怎么熬过眼下困境的——在奔向空客所描绘的光明蓝图之前，寅支卯粮的严峻财务问题依旧悬而未决。
空客乐观计划的出发点，是眼下中国和美国国内航线运行正在复苏、对新飞机的需求恢复正在超出预期的事实；但对于身处产业链另一个终端、正在发愁无米下粮的二、三级供应商以及更多中小型企业来说，疫情真的会完全过去吗？疫情后的全球航空运输业真的会实现爆发式复苏吗？即便复苏，届时航空公司真的需要这些“待生产”的空客窄体客机吗？……这些问题，没人能给他们明确的答案。
日前，国际航空运输协会(IATA)的总干事威利•沃尔什(Willie Walsh)就表达了这样的担忧。对于空客的乐观预期和布局，沃尔什毫不掩饰地泼了盆冷水：
“让我们拭目以待。很明显，空客所说的他们将要生产的产品与航空公司决定购买的产品之间存在巨大的脱节……他们现在就‘只管卖’，只着眼纯销售领域，但我不认为未来市场对他们生产的东西有着什么新需求……”
某种意义上，空客正在赌一个未来：当疫情过去后、被压制的航空出行巨大需求被彻底释放之时，空客可不想遭遇飞机持续“售罄”、“缺货”的局面……毕竟，有什么事儿比满地都是钱、却没有能力捡起来装走更为闹心呢？
所以，空客早早地振臂一呼：“我要月造百架机”！这预期的背后是期待未来多年内能够持续“双赢”：赢得客户、赢过波音。这也称得上是“疫情时代”航空制造业力图脱困、奋力一搏的缩影吧。
