2021年的第一个季度已经过去，牛年只剩下四分之三的时间了，被新冠疫情严重冲击的全球民航业正在艰难地恢复中，处于行业不同生态位的各个玩家也在苦苦探索各自的生存之道。
根据Cirium公司发布的最新的《2021年航空业展望》，到今年底，中国航空公司的客运量将恢复至2019年的80%，而非洲和中东仅能恢复到30%，亚太地区可以恢复到45%，欧洲仅为35%，北美也只有49%，全球航空业整体要恢复到2019年的水平预计最早也得等到2024年。中国市场的回暖速度快于全球的情况也可以在近期公布的三大航的财报数据中看出来，虽然去年全年三大航总计亏损370.87亿元，但是如果分阶段来看的话，去年的亏损主要集中在上半年，占了2/3以上，下半年恢复迅速，部分航司利润甚至转正；刚刚过去的清明假期迎来的出行小高峰也印证了行业的复苏迹象。
面对国内航空市场的迅速恢复以及国际市场的不确定性，航空旅行的“泡泡”化趋势可能会是接下来几年内的“新常态”。既然在新常态下，以三大航为代表的干线航司恢复趋势向好，那么以华夏航空为代表的支线航司又当何去何从？支线航空的风险和机遇又有哪些？在这里我们就以华夏航空为着力点来对国内支线航空的风险和机遇做些探讨。
华夏航空自2006年成立以来就明确了支线战略定位，截至2020年底，公司拥有54架客机、执飞165条航线。国内涉足支线航空且机队规模在50架以上的，除了华夏航空以外，还有天津航空、成都航空和长龙航空，而后面这三家航司的商业模式更趋向于“干支结合”，且天津航空主要以干线为主。从这个角度来看，目前深耕支线的只有华夏航空，虽然这一局面可能会随着ARJ21的不断交付而改变。
由于历史、人口、经济、交通、地理等等原因，支线航空在我国是一个完全不同于欧美的特殊航空市场。在东部沿海地区，人口稠密、经济发达、对出行时间的敏感性高，原本应该是支线航空可以大展拳脚的区域，但是由于北、上、广、深四大枢纽都集中于此，同时还有密集的高铁网络的竞争，支线航空的市场份额是少之又少，于是航司拓展支线市场就只能往中西部和东北部走，而在这些区域就面临着前期市场培育和购买力不足的问题。
在这样的背景之下发展起来的华夏航空，其生存之道值得探究。
首先来看华夏航空的“新疆模式”。
新疆面积166万平方公里，占全国的17%，是我国陆地面积最大的省区，2019年底常住人口约2523万人，占全国的1.8%；城市之间距离较大，陆地交通耗时较长，支线航空潜在需求较大。
如果粗略地把我国的疆土分为几个大片区的话，那么从航空市场特性的角度来看，大致可以分为东南部沿海平原地区、西南高原地区、中部平原地区、西藏和青海高原及高高原地区、西北部（包括新疆在内）的平原和高原地区以及东北部的平原和高原地区这么六个区域。东部地区虽然对航空出行需求强烈而且购买力强，但由于枢纽的影响和高铁的竞争，不太适合支线航空，而西藏和青海高原及高高原地区由于对飞机的性能要求高和航班执飞的成本高（高高原一般要求由双机长执飞的要求以及非常严苛的备油政策等等），只有少量航线适合支线航空。如果再考虑到需求、竞争和经济性，其中最适合支线航空的要数西南和中部平原和高原地区、西北部的平原和高原地区以及东北部的平原和高原地区这四个区域了。
在上述最适合支线航空的区域中，由于华夏航空本部就在重庆，可以辐射中部，那么剩下的就是西南、西北和东北三个区域了。2018年4月，华夏航空进驻新疆，在库尔勒机场设立过夜基地，探索串飞、环飞新模式，使用CRJ900机型架设南北疆空中互联通道，完善东西穿梭网络，构建横跨南北、贯穿东西的“云上公交”。
由于乌鲁木齐历来是疆内主要的对外进出通道、各家航司都压重兵在此，华夏航空为了避免过于激烈的竞争而选择了库尔勒和克拉玛依机场作为过夜机场，而且基于库尔勒在疆内的中心地理位置，华夏航空希望通过这里连接疆内所有的支线机场，把疆内的支线出行需求集中到库尔勒，再从库尔勒飞往全国各地，从而将库尔勒打造成新疆的第二个枢纽机场、形成乌鲁木齐、库尔勒双通道的格局。从2020年的冬春航季航班来看，华夏航空在库尔勒机场有12条疆内航线、4条进出疆航线，分别占比32%和50%；每周疆内始发航班76班次、中转航班6班次，出疆航班17班次，库尔勒这个次级枢纽已经初具规模。
再来看其“通程航班模式”。
针对我国以枢纽为主导的航线网络结构、部分旅客通过购买两段航班来从城市A到城市B（枢纽）中转然后到达目的地城市C，从而节省出行费用的情况，华夏航空于2017年推出了“华夏通程航班”这一产品。通程航班的运作模式是华夏航空承运城市A到城市B航段，然后由合作航司承运城市B到城市C航段，同时为旅客提供“一票到底、行李直达、专人引导、免费退改、免费隔夜住宿”等服务。与普通的中转航班相比，通程航班的价格要低20%-25%，而与旅客自行购买两段航段的做法相比，行李可以直挂，无需重新托运。
目前，华夏航空已与国内超过半数的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次达23.6万人，同比增加27%，占比接近10%。
小结一下，从创新的角度来看，“新疆模式”和“通程航班模式”在一定程度上帮助华夏航空确立了在支线航空领域的市场地位。
然而与此同时，我们还需要看到的是，在看似风光的“华夏模式”背后，也暗藏着潜在的风险和隐忧。让我们从商业模式和盈利模式两方面来分析。
首先还是来看“新疆模式”。从2020年冬春航季的航班数据上来看，华夏航空在涉及疆外的航线中占比依旧相对较少，仅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商务和旅游为主，属于高收益市场，而目前来看，这部分旅客主要还是通过乌鲁木齐机场来进出新疆。2019年新疆旅客吞吐量为3，758.5万人次，其中乌鲁木齐机场占了64%，而库尔勒仅占6%。如何在涉及疆外的航线市场中突围依旧是华夏航空面临的一大挑战。
其次来看“通程航班模式”。华夏航空的这一模式与欧美流行的“运力购买”（CPA）模式很像，只不过买卖双方对调了。在欧美，由于支线航空由来已久，航空市场是逐步升级到干线的，所以无需对支线航空市场进行培育，它已经可以很好地发挥“毛细血管”的作用了。这样一来，对于干线航空而言，通过“运力购买”的模式用支线将客流集中到枢纽再进行干线运输或者将干线运输到枢纽的客流通过支线再分散运输到目的地、完成“最后一公里”。经过多年的发展，“运力购买”模式在欧美已经比较成熟，大型航司通过与支线航司签订协议确保了支线航司的收益不会受到市场波动的影响，同时对于航油这种主要的成本项采用集中采购的模式为合作的支线航司节省了成本，进一步降低了支线航司的运营风险。
但是在华夏航空开发的“通程航班模式”中，运力购买方变成了支线航司，干线航司为了甩掉闲置机票、提高客座率，一般会事先低价打包卖一部分机票给华夏航空，不管是否最终会有旅客乘坐，华夏航空均需要支付票价给干线航司。与欧美的“运力购买”模式中干线航司替支线航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作为支线航司的华夏航空会替干线航司“兜底”。如此一来，一旦遇到市场下行，华夏航空的经营风险可能就会凸显出来，而且随着“通程航班”合作网络的不断扩大，这个风险敞口也会随之增大。
再次来看“衢州模式”。2020年10月，华夏航空与浙江省衢州市政府签订了一揽子合作协议，包括成立航空公司、建设航空枢纽、培训学校、设立产业基金以及培育上下游产业链等。同年12月，衢州航空成立，该公司由衢州市属国企信安产业投资有限公司持股90%、华夏航空间接持股10%。按约定，华夏航空通过“售后回租”的方式将3架CRJ900NG飞机出售给衢州航空，并表示将在年底投放2架飞机在衢州驻场并预计在2023年增加到8架。
对于华夏航空而言，“衢州模式”的好处在于减轻了企业的资金压力，有助于改善财务状况。但是这其中有几个问题目前还没有答案。
第一个问题是可用于售后回租的飞机数量有限。华夏航空之前拥有38架CRJ900飞机，其中自有的是24架，扣除出售给衢州市政府的3架后还剩21架，虽然随着加拿大庞巴迪公司退出商用飞机领域，其生产的CRJ系列飞机也将面临停产，在未来，华夏航空非常有可能会用国产ARJ21机型逐步取代在役的CRJ900，但是目前华夏航空的CRJ机队还非常年轻、尚有很大的运营价值，况且ARJ21的交付速度也有待提升，所以这部分自有的21架飞机中能拿出多少来复制“衢州模式”尚未可知。
第二个问题是资产如何处置。“衢州模式”本质上是将资产风险转嫁给了衢州市政府，作为飞机资产的拥有者，未来如何处置这笔资产将是一个考验。传统的租赁公司会通过二次营销将公司甲租赁的飞机转租给公司乙，如此往复，直至飞机拆解。但是这种模式的标的飞机一般都是市场流通性比较好的机型，比如A320和B737，而面对CRJ这样一款有可能停产的机型而言，二次营销将是非常困难的。
第三个问题是关于租赁会计规则的变化。2016年1月，国际会计准则委员会（IFRS）发布第16号新规则，要求12个月以上或者金额较大（大于5000美元）的经营租赁资产也需要像融资租赁资产一样上表，这样一来，作为承租人的航司的资产负债表上的资产、负债就会同时增加，而且还会影响损益表上费用的确认时间，进而影响多个财务指标，比如资产负债率、流动比率、息税前利润、净利润、每股收益、净资产回报率（ROE）等等，经营活动现金流也会同时发生变化。这项新规则于2019年1月1号开始实施。如此一来，对于已经上市的华夏航空，从对股市的影响层面而言，后续是否还有动力继续“衢州模式”，将是一个问号。
最后来看盈利模式。
2019年，华夏航空的营收中的30%是来自于机构的运力购买，而利润中的92%是来自于支线航空补贴。从发展经济的角度来看，地方政府希望通过运力购买和补贴吸引航司进驻和长期经营来带动经济，所以这些运力购买和补贴的政策有望长期持续。2021年民航支线航空补贴预案中，58家航司共获得14.9亿元补贴，华夏航空占其中的20%。但是，与成熟的欧美发达航空市场不同，我国的航空市场处于一个快速上升期，据国家统计局的数据，2015-2019年间，我国居民人均可支配收入增长了40%；国内旅游人次增长了50%，这就造成了一个现象：使用小座级机型的航司不得不在几年之内就引进更大座级的机型。这也许就是为什么现在支线航空中由小座级支线飞机运送的旅客流量占比不足10%（2019年）的原因了，同时也可能是华夏航空于2017年开始引进空客A320机型背后的考量。这样一来，当一个支线市场成熟到一定程度、满足干线运输的条件的时（或者只是其中的一些时刻满足），华夏航空可能就得面对干线航司的竞争，彼时，目前享有的“独飞”和补贴政策是否还能持续可能会是个问号。
小结一下，从风险的角度来看，华夏航空尚需解决“新疆模式”中的“突围”问题、“通程航班模式”中的市场下行带来的“兜底”风险问题、“衢州模式”的可复制问题以及盈利模式中的过度依赖运力购买和补贴的问题。
最后，让我们来探究一下中国的支线航空在后疫情时代所面临的挑战和机遇以及从“华夏模式”中可以借鉴的经验和教训。
按照中国民航局最新文件定义，“支线航线是指年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内航段，以及跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的航线；支线航空是从事支线航线运营的航空客货运输业务。” 截至2019年末，我国境内运输机场共238个，符合支线机场定义的有164个，占比69%，覆盖全国60%的人口，但实际承载旅客吞吐量仅占6.8%。
从市场空间上来讲，支线航空的潜力巨大。目前来看，新疆、内蒙古、四川、黑龙江、云南和贵州是支线航空比较发达的地区，在2019年，这6个省份的支线机场数量约占到了全国的46.3%，旅客吞吐量占全国的20.5%，而且整体增速为7.7%，快于全国的6.9%。在后疫情时代，受制于出行意愿和“疫苗护照”的普及速度，在可预见的2-3年内，航空出行可能还是以在国内和周边地区的“旅行泡泡”内为主。从这个角度来看，支线航空可以着力发展上述国内地区以及与之临近的国际周边地区比如云南及新疆紧邻的国家，这两个区域也是我们“一带一路”大战略着力的地方。
从市场竞争角度来讲，后疫情时代的支线航空市场竞争可能会加剧。这一方面是因为部分国际运力会投放到国内，另一方面是因为新的支线航司的加入，而且随着ARJ21的陆续交付，国内支线航空的格局也可能会发生变化。
从规避风险的角度来讲，支线航司们应该学会抱团。“单丝不成线”，各家支线航司如果一直独立运营的话，很可能也会遇到像华夏航空在“新疆模式”和“通程航班模式”中遇到的困局、盈利模式也可能与华夏一样过度依赖独飞或补贴。而且，国内三大航现在已经开始运营ARJ21、具备了以低成本进军下沉市场的条件，独立运营的支线航司可能会丧失更多的议价权甚至独飞或补贴，所以比较可行的一种办法是以联盟的形式形成合作、共同参与市场的拓展和利益分配。
综上所述，“华夏航空模式”提供了一些经过市场验证的理念和经验，但同时也暴露出了很多风险和不足，值得各家致力于支线航空的航司们借鉴和反思。在后疫情时代，支线航空的市场空间依旧巨大、值得更多航司来投入和深耕，但在经营战略上是各自为战还是联合作战，是个值得深思的问题。
