如今，全球各地的跨境旅行需求基本在政策和航线的限制下，被极度压制。主观上，人们的出行信心尚未恢复，客观上，现有的入境隔离以及航线削减，致使出行变成了一件并不轻松的事情。
受此影响，尤其以境外游客为主的旅游市场遭到了前所未有的冲击。以中国疫情复苏的实践来看，各地的旅游目的地市场也在通过各种市场手段极力刺激需求的恢复。此时价格等经济因素也将起到刺激反弹的作用。
可以预见，全球疫情宣告结束后的这波个人跨境休闲热潮，或将成为航司所面临的第一个后疫情时代机遇。
两舱客源的减少超级经济舱或成为行业新宠目前，对于全服务航司来说，“两舱”客源最为重要的获客渠道仍然是公司客户为主。以洲际重点城市间的航线为例，为了最大限度提升航线收入，在机舱舱位布局上，这一类的洲际航线中，甚至超三分之一的机舱都分配给两舱舱位。因为两舱舱位单位面积的收入可以达到经济舱的5~7倍之多。在全球最长航线主打商务需求的新加坡-纽约航线，甚至都未设置经济舱位，其服务与商务市场的用意更是显而易见。
未来，随着客源的减少，重新改变机舱舱位设置，引入全新的舱位体系，超级经济舱或将成为行业的新宠。从目前部分成功航司的实践来看，考虑到上座率和折扣价格因素，好的超经座位产品口碑及单位面积收益有时甚至高过同类别公务舱，不失为航司的一个可选项。
根据汉莎航空在疫情前发布的一份报告，超经舱从每平方米收益看是所有机舱产品中收入最高的舱位。平均每平方米收益要比商务舱高出6%，比经济舱高出33%。前不久，阿联酋航空也开始改装现有的机舱座位，第一次推出了富有特色的超经产品。对于疫情后的市场而言，将会是一次针对行业细分市场及贴近需求的有益尝试。
窄体机洲际航线成为航司更加务实的选择除了机舱舱位布局的调整外，航司机队所选择的飞机种类也会因疫情后客源的变化而调整，但这种调整付出的成本和难度要更大。
近一年的疫情中，诸如空客A380、波音777的宽体客机无疑遭受到了巨大的影响。英航、澳洲航空纷纷停飞了波音747，达美提前退役了机队中所有波音777机型。目前仍在飞行中的宽体机数量不足疫情前的三分之一。长期的冲击更反映到宽体机的二手交易价格。
根据Cirium的调研，宽体机的价值在疫情中遭受到了最为严重的冲击。机龄较大的波音777以及空客A330的二手市场价值已经较疫情之前下降了20%~25%左右。可以预见，宽体机市场供大于求的状况在短期内仍将持续。波音更是表示，计划2021年整合其南卡罗来纳州工厂的787客机生产线，进一步削减已经减少的波音787飞机生产计划，以求在需求疲软的情况下降低成本。此外，波音还计划在2022年停止制造其标志性的波音747。宽体机在航空市场的辉煌或许在疫情后很难再见。
未来，面对需求的减少，运营成本更低，航程更远的新型窄体机或成市场的“新宠”。近些年，波音和空客纷纷推出了诸如737MAX以及A321neoLR/ A321XLR系列的超远航程窄体机。尤其是A321XLR所具备的8500千米航程，可以覆盖现有全球99%的航线需求。A321XLR机型对于未来航空市场革命性变革的冲击，在于为很多中小航司以及客源不足以支持宽体机运营的洲际点对点直飞市场带来新机遇。如今看来，疫情更是将此类机型的市场热度继续推高。
由于通用部件多，这一类在成熟机型基础上改良的超远航程窄体飞机除了售价优势外，还具有维护和运营成本低、飞行员以及机组机型转换成本低，对机场跑道的硬件要求低的优势。如果一架空客A330替换为A321LR系列机型，座位数相应减少40%，更高的上座率，将更适合疫情后萎缩的市场需求。这些特点所带来的运营灵活性以及低市场风险都有助于其成为航司摆脱疫情的利器，以提高客座率和航线盈利水平。对于重点商务航线，更可在不牺牲飞行班次的情况下保持稳定的收入，尤其会受到低成本航司（LCC）的热捧。
随着新机型的不断交付，长远航程窄体机或许会更多出现在世界各地的机场。
低成本航空扩大市场份额的机遇期与以商务客为核心的美国三大航、汉莎、英航以及新加坡航空不同，由于对商务客源的低依赖度，低成本航司们所受到的疫情影响和冲击更小。这种特点即使在目前疫情仍未结束之时，已经开始显现。
2019年，以西南航空、捷蓝航空、精神航空、Allegiant、瑞安航空以及Wizz航空为代表的低成本航司，商务出行的收入创造了35%的总营收。更为典型的Allegiant以及WizzAir，商务客源占比甚至低至7%~10%。
而全服务航司中，巴克莱银行预计这一比例在50%左右。美国最大规模的低成本航司，西南航司成为六大航中唯一没有在疫情中进行大规模裁员的航司，其经营状况也远远好于其他竞争对手。
中国低成本航司的代表春秋航空的复苏势头也远好于其他中国航司。在国内全行业仅为去年同期75%的8月，春秋国内客运投入37.7亿座千米，同比增长50.32%，航班上座率也一直保持在85%左右，如今已基本恢复至疫情前的客运水平。低成本航司这样的复苏势头无疑为市场打了一针强心剂。
此外，面对疫情后客运市场可能出现的萎缩，降低成本成为了航空业生存的关键低成本航司由于其较低的利润率，一直对成本高度敏感，其经营模式更能契合疫情后的市场环境。不久前，美国一家低成本航司捷蓝航空宣布将在2021年开通纽约至伦敦的洲际航线，其在美西的总部也从长岛转移至国际航线网络更为发达的洛杉矶。这些变化，都在显示低成本航司甚至开始布局利润更为丰富的洲际航线市场。常旅客计划和机票政策 将更加亲民和灵活疫情前，常旅客计划以及机票产品的设计都更加倾向照顾商务客户的出行高频率和时间灵活性的需求。航司通过常旅客计划的高级权益和福利，增强高端商务客对其品牌的忠诚度。
未来，随着商务市场的萎缩，高频率的商务出行或将大为减少。这无疑会使原有高端乘客与航司间的良性互动受到影响。针对休闲游的兴起，航司可能应该思考将客户服务的资源和重心做出适当的调整。2020年9月，美国三大航司陆续宣布全部取消境内航班的改签及退票费用。这一原来只针对高舱位旅客的权益集体下放，对整个行业产生了剧烈的影响。甚至不少业内人士都认为航司的改签及退票费或已经成为行业历史。但除了机票政策的变化后，其他领域的步伐目前来看还略显太慢。更多创新产品或将推出 航线网络将更加注重休闲旅游目的地近段时间，美联航及西南航空的管理层都在不同场合表示，响应旅游休闲需求正在成为航司调整航线网络的重点。这种运力的调整已经开始改变航空市场的格局。
2020年7月，丹佛机场尽管客运量比去年同期下降65%，但却历史首次晋升为美国月度客运量最大的机场。其他如芝加哥、洛杉矶以及亚特兰大等传统的商务出行重点城市的排名都出现了不同层次的下降。由于丹佛周边丰富的户外旅游资源，这一现象正反映出疫情下旅客结构由商务出行转向个人休闲出行的变化。不难看出，美国本土各旅游城市正成为当下航司安排航线的重点。在中国国内市场，航司根据市场需求变化，将更多的宽体机投入到海南航线，这也是航司对疫情下客观需求变化的最新调整。
在这一领域，除了增加旅游目的地航班外，加强度假产品上下游产业链的合作也是航司增强竞争力和未来可能新的盈利增长点。疫情的后续影响尤其是部分商务出行市场的永久消失对行业的生存状况所造成的压力可能比我们所预计的要更加艰难。原有传统依靠商务客源的精致高溢价模式或许并不适应疫情后的航空业。
正如“潮水褪去，才知道谁在裸泳”，更加精准的布局和战略调整，小市场也可以有大作为。相信经历了这次疫情的航空业也会具有更大的韧性来为新的“黄金时代”做好准备。
