12月18日，中国航空工业发展研究中心民机产业部（ADR）发布了最新的《民用飞机中国市场预测年报（2020-2039）》。
《年报》提到，疫情已经深刻改变了民航市场的需求结构，未来窄体客机将继续占据干线客机市场重要位置，主要用于中短程航线的运营，如国内大中型城市间、相邻国家间和地区内的航线，并用于新兴市场的开拓。全球低成本航空公司的快速发展，以及低成本运营模式的推广，将显著提升市场对该类飞机的需求。
具体到机型，《年报》提到，A220、E190-E2、E195-E2等机型在不断激发着110至130座市场的活力；150座级市场的需求也一直保持着强劲的发展势头。而未来20年30至60座和61至100座喷气支线客机的需求量分别为200架和3630架。
而不久前，巴航工业所发布的《全球及中国支线航空市场展望》中，也单独提到了150座级以下机型的市场现状和广阔前景，这与《年报》的结果可以说是“不谋而合”——
未来10到20年，全球民航市场对150座级以下飞机的需求将更加突出；而我国由于独特的地理条件和民航机队结构，对这类飞机的需求正变得越来越迫切。
缺乏通达性的广大地区
高原高寒地区的巨大交通需求
11月初，藏族青年丁真在社交平台上的一抹笑容让大家再次将注意力投向了我国广袤的西部高原地区。丁真的家乡在四川省甘孜藏族自治州理塘县下则通村。这里景色美好却条件严酷，在2019年年末刚刚实现脱贫摘帽任务。
丁真家乡的通达性很差
这是我国广阔西部高原地区的一个缩影，在这里发展地面交通成本巨大，却是小座级飞机发挥优势的广阔舞台。
在这里布局支线飞机（100座级以下）和150座以下干线飞机，不仅仅能够帮助航司和旅客节省更多成本，更能为高原、高寒的西部偏远地区打通“毛细血管”，在我国大力开展精准扶贫战略部署、促进经济“内循环”的当下，更显意义重大。
而全球首架飞抵我国高高原机场的支线飞机，是巴航工业的E190-E2。
2018年11月1日，一架机头喷绘有大鲨鱼图案的E190-E2飞机从成都双流机场飞抵海拔3569米的拉萨贡嘎机场，为旅客展示了E190-E2飞机的高高原性能。
这是有史以来首次有支线飞机飞抵西藏拉萨机场。
2019年5月11日，这架E190-E2再访中国，在海拔3950米的青海省玉树机场（海拔全球第六高的机场）进行了飞行演示。
能够成为破冰高高原的首款支线飞机（两舱布局92座，单舱布局110座），E190-E2靠的是无需减载、无需改装、经济性能超过同级其他飞机与干线飞机的优异性能。同时，其最大航程可达5300公里，几乎能够覆盖我国所有地区城市直航高原地区的需求。
E2系列飞机，是巴航工业基于半个多世纪的商用飞机研制经验而最新设计的全新一代窄体飞机，包括130-150座级的E195-E2，90-130座级的E190-E2以及70-90座级的E175-E2飞机。
回顾2013年巴黎航展，当巴航工业宣布推出全新一代E2飞机时，我国民航产业依然处于高速发展中，诸多航司依然更为青睐150座级以上的干线飞机……
但干支发展不平衡，也导致了普遍的机场与机队资源浪费、部分地区通达性差等情况，更不利于地方和新兴航司的发展。对于这一点，我国民航管理部门期待通过不断调整政策，倾斜资源，鼓励支线航空蓬勃发展。
支线飞机在中国
不断变化的定义与持续的激励政策
“支线飞机”（regional aircraft）这一概念来自美国，由于我国民航产业链起步较晚，其中支线航空发展更为迟滞，民航局对于相关概念的规定也一直在持续的修改中——
2017年3月，中国民航局下发《关于对<关于加强新设航空公司市场准入管理的通知>有关问题的补充通知》（民航发[2017]30号），文件中对支线航空、支线航线、支线飞机的定义进行了明确：支线飞机是指“经民航局审定/认可，最高座位数为100座级以下客舱布局的单通道飞机”。
同时，为了鼓励航司更多的运营支线飞机，民航局于2016年8月29日下发了《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。《通知》明确提出：
支持投资人使用支线飞机设立支线航空公司从事支线航空运输业务……支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进干线机型，从事干线运输。
2019年4月，中国民航局和财政部又联合下发《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），对支线机型范围进行调整，调整后的支线机型由原来的7种增加到13种……
此外，根据我国民航十三五规划，到2035年我国将再新建超过140个机场，除北京和成都新机场之外，其它均为支线机场。
可以看到，近年来，我国正在不断修改对支线航空的定义，扩大支线飞机概念下所囊括的机型，加大政策支持力度。
从全球视角来看，这样的动态也与全球民航趋势相契合。根据ADR所发布的《年报》，小座级（30-60座）的支线飞机市场持续萎缩，较大座级的支线飞机正在越来越受欢迎。
这一现象的背后有诸多原因，包括但不限于——全球枢纽机场资源持续饱和，中转航班成本较高；全球经济持续发展，二、三线城市的旅客通航需求显著增加；全球货运的持续发展等……
而疫情之下，这些需求和现象正在愈演愈烈。对于长期以来干支发展不平衡的我国民航机队结构来说，真正实现结构性调整的风口或许已经到来。
小座级飞机的风口
疫情启发的结构转型
目前，我国150座级以下的飞机数量仅占民航客运飞机总数的14%，其中100座级以下的飞机数量仅占总数的2%；支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的波音737和空客A320系列飞机（150-210座）完成的，支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。
而疫情之下，曾经备受青睐的干线飞机运营频率收到极大影响，而仅运行干线飞机的机场通达性也受到了极大的打击，进而影响到了地区经济的发展。此刻，支线飞机的优越性正在得到市场的印证——
10月低，我国七家上市航司纷纷公布三季度财报，其中支线航线占比最高（94%）的华夏航空是其中唯一一家盈利的。
具体到机型，据统计，在抗击新冠疫情以及复产复工中，我国河北航空、广西北部湾航空、多彩贵州航空的E190飞机也大多都早早的就处于运营状态。据统计，目前全球航司中70-150座机的飞机在疫情期间的利用率是最高的，平均高出其他商用飞机大约7%。而在北美市场，更是高出18%。
如今，巴航工业E2系列飞机在中国的VTC适航取证工作已经在进行中，这意味着我国诸多中小型航司、低成本航空公司以及新成立的航司，将有更为经济舒适、适应性强的支线飞机可供选择，也希望坐飞机出门能早日成为人们来往广袤高原的日常。
