1947年10月14日，一架由美国陆军航空兵委托贝尔飞机公司研发制造的贝尔X-1火箭动力飞机从一架B-29轰炸机机腹中投放出来，在发动机启动后不久，其飞行速度就达到了1100千米/时，也就是马赫数1.06。
这是人类历史上首次实现有人驾驶飞机的超声速飞行，距今已经75年。至今，人类依然致力于将超声速飞机引入民用运输领域，但从供应链到市场化，超声速客机依然挑战重重。
最近的消息来自2022年7月的范堡罗航展。在航展现场，美国公司Boom公布了其主打产品Overture的最新设计。
Boom公司多年来致力于超声速客机的开发，Overture是一款四发飞机，可搭载65至80名乘客，飞行速度为马赫数1.7，航程为4250海里（约7800千米），首次交付时间暂定为2029年。
此前公布的Overture飞机概念图
此外，在航展上Boom公司还宣布将与诺斯罗普·格鲁门公司合作开发一种Overture的军用型号，用于监视或运输任务。
此外，该公司还确认柯林斯宇航、伊顿和赛峰起落架公司都是其最新的项目合作伙伴。
市场定位明确的超声速客机
2021年，Boom公司与美国联合航空公司签署了一份购买协议。按照协议，美联航将购买15架Overture飞机，另外还有35架可选订单；同年8月，美国航空公司也订购了20架飞机和40架可选订单。据报道，这两家公司都支付了部分“不可退还的押金”。
同样是在2021年，超声速飞机开发商Aerion于当年5月突然宣布倒闭。倒闭原因是“无法获得新的投资”。该公司的倒闭自然给民用超声速飞机的前景蒙上了一层阴影。
毕竟，此前Aerion公司开发AS2公务机已有15年之久，合作伙伴包括波音、柯林斯宇航和GE等知名公司，甚至还获得了来自公务机运营商NetJets的订单。
AS2公务机
对此，Boom公司表示很遗憾，但其也表示Aerion专注于超高净值市场的决定是错误的：
由于大部分公务机的航线都在陆地上空，因此声爆成为了其亟待解决的重要问题。
而Boom的商业模式则与其截然不同：Overture飞机将迎合长途商务旅客的需求，而长途航线有很大一部分是在海洋上空，在那里声爆将不是问题。而且在长途航线上，超声速飞行对时间的节省也更明显。
不过，虽然Boom公司在范堡罗航展上宣布了一些新的项目合作伙伴，但航空发动机供应商仍未确定。对此一些媒体表示，Overture飞机可能无法获得航空发动机领域巨头级企业的支持。
缺乏发动机制造商的支持
2022年9月，曾在2020年与Boom公司开展合作的罗罗公司发布公告，决定退出Boom公司的Overture超声速客机计划。随后，另外几家发动机巨头也表示他们对开发超声速民用飞机的动力装置没有兴趣。
而这就产生了一个新问题：
谁将为这款超声速飞机提供发动机？
虽然Boom公司已经将飞机的巡航速度从马赫数2.2降到了1.7马赫，而且四台发动机的配置也能缓解对单台发动机动力的要求，更易于满足严格的起飞和着陆噪声限制。但截至目前，该机依然没有确定发动机供应商。
GE此前曾为Aerion公司的超声速公务机研发了Affinity发动机。鉴于Aerion公司已经倒闭，外界认为GE会用Affinity的改型来参与Overture计划。
但GE明确表示，民用超声速飞机并不是其目前追求的细分市场，这相当于直接对外宣告其并不会参与Overture发动机项目。
Affinity发动机
而GE的竞争对手、另一家发动机巨头普惠公司则拒绝对Overture计划发表评论。不过普惠的一位高管曾强调：
普惠仍专注于亚声速民用发动机的开发，并没有将民用超音速项目添加到其整体业务战略中。此外，由于超声速客机的单位乘客燃料消耗量是普通亚声速客机的7至9倍，这与普惠公司可持续发展的战略不符。
因此，普惠目前正在重点提升其齿轮传动涡扇发动机的效率，并不愿意将资源和人力分散到超声速民用发动机的开发工作上。
当然，Boom公司也有对策，他们坚持认为Overture将采用可持续燃料（SAF）来抵消其较高的燃料消耗量所带来的额外碳排放。
除了GE和普惠，赛峰、霍尼韦尔和IAE公司也制造高性能航空发动机，但他们也同样没有参与Overture项目的打算。
霍尼韦尔目前主要为公务机、M-346教练机和一些直升机制造发动机，其未来计划更偏向于电动力飞机。
赛峰的主要目标则放在采用开式转子的RISE计划上面。
IAE主要专注于为传统类型的飞机提供发动机。
不过，尽管遇到了诸多问题，Boom公司坚称Overture的开发正在走上正轨，将很快宣布新的一个发动机合作伙伴，并重申了包括美国航空公司和美联航在内的订单承诺。
但总体上看，以上大型发动机企业仍对超声速客机项目信心不足。至少，这些企业需要更加坚定的承诺订单和更加明晰的工业路线——如果缺乏有效的推进系统，不论Overture项目目前表现如何，未来都难以获得更大进展。
