上半年唯一盈利的A股上市航空公司
华航是今年民航业的一股清流。在新冠疫情的冲击下，民航上市公司今年的业绩可谓惨淡。到目前为止，没有航空公司披露第三季度报告。今年中报显示，中国“三大航”上半年盈利亏损100亿左右，国航净利润巨亏108.6亿，南航净利润94.76亿。，东航亏损90.72亿净利润。
只有华航上半年实现净利润822.77万元，是唯一一家盈利的A股上市航空公司。根据华航此前三季度业绩预测，预计公司今年前三季度净利润为1.6亿元~1.8亿元。股价方面，华航股价今年翻了三倍，从2月份6元左右的低点，到9月中旬的15.67元/股的高点。
相比其他航空公司三季度业绩的不确定性，根据业绩预测，华航前三季度的利润降幅也在收窄。
国内民航业整体正在逐步复苏，华航的复苏进程更快。这也让华航的业绩和特殊区域航运被重新审视。
支线航空模式，顾名思义，就是非干线城市之间的飞行，通常的飞行距离为600~1200公里。2019年，华航国内支线航线占比94%，是上市航空公司中唯一一家专营支线航线的公司。
除财务指标外，航空公司的航班执行率和恢复率也能反映支线模式快速恢复的势头。空管员数据显示，今年5月，中国“三大航空公司”吉祥航空、春秋航空的航班执行率分别为51%、54%和67%；回收率分别为50%、57%和79%。同期，华航的两项数字均超过88%。
综上所述，似乎很容易得出结论，在逆周期行业中，支线航空模式的抗风险能力、恢复能力和盈利能力均强于干线。
财务报告数字反映了商业模式。这是否意味着疫情之下，以华航为代表的支线航线模式比干线更有优势？不完全的。
两者的市场规模无可比拟华夏航空为什么都是小飞机，支线市场更是小众。有民航业内人士告诉《每日经济新闻》记者，现有的航空公司很少只做支线航空，更多的是支干结合。华航一直被视为支线模式的龙头企业，但其总资产、净资产、收入规模、市值仍无法与三大航空公司相提并论。今年上半年，华航营收19.84亿元，6月底总资产1.15.33亿元。截至10月26日收盘，公司市值126.9亿元。同期，东航总资产为2847.0。50 亿，收入为 251.29 亿。截至10月26日收盘，东航市值仍为7.99.3亿元。由于支线市场和干线市场规模悬殊，前者恢复客流的边际收益大于后者，收入弹性更大。
利润背后的补贴培育
相比于干线的“大动脉”，支线更像是一条小血管。这不仅用于描述航线华夏航空为什么都是小飞机，还用于描述正在运行的飞机。
二、三线城市机场的旅客吞吐量与京沪广干线机场的旅客吞吐量不一样。乘客人数决定了单座边际里程成本和路线总收益的大小。在航运结构上，“180座”空客大飞机更倾向于主线，支线则选择90座以下的小型飞机。
例如，成都航空使用“ARJ21-700”国产飞机运行“成都-中卫-石家庄”航线。10月21日，《每日经济新闻》记者乘坐成都航空“ARJ21-700”飞机。与波音的大型客机相比，“ARJ21-700”的客舱感觉略短，但座位间距略宽。
相对较小的客运规模推高了运营成本，航空公司通常在支线出现亏损。一位航空公司内部人士表示，如果没有地方政府和民航局的补贴，航空公司通常不愿意在航线上花钱。除运营成本外，还有区域航线建设成本和区域航线折旧成本。
据华创证券统计，国内支线飞机不足200架，集中在天津航空、中华航空、幸福航空等9家航空公司。据飞昌准大数据研究院2018年6月发布的《国内支线机场发展观察报告》显示，2017年6月至2018年5月，国内支线机场仅有23.4%的航班飞行由支线飞机运营。
今年上半年，在华航1.99亿元政府补贴中，航空公司补贴达到1.54亿元。根据民航2021年支线航空公司补贴预算方案，华航全年航线补贴2.97亿元，高于其他航空公司，排名第一。其中，华航新疆支线补贴金额1.43亿元。2020年上半年，华航区域客运毛利率维持在5.87%。不过，与其他支线航空公司相比，华航在机构运力购买模式的“倒底”上也比较特别——在运营支线航线时，与当地政府、支线机场等机构签订运力购买协议，
另一方面，和成都航空一样，支线机票是直接卖给游客的，这意味着这种支线航线相比有机构客户“背书”的支线航空公司需要更多的真金白银补贴。
这其实是支线模式中最受诟病的地方——市场化经营没有“断奶”。
支线航运的历史不短，民航激励政策也不少。早在2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》就鼓励在一定机场旅客吞吐量的条件下，使用支线飞机运营支线航班。
然而，区域航运模式发展以来，一直未能渡过补贴的“培育期”。影响潜在客流的除了城市规模，还有消费观念的培养、机票收入的成本效益、中短途交通的高价排挤效应等多重因素。 ——高铁，干线机场和支线机场发展不平衡。比如，根据民航局公布的相关数据，截至2019年底，我国共有民航机场238个，年旅客吞吐量100万人次以下的机场仅有132个，建成旅客吞吐量占 3. 国内所有机场旅客吞吐量的5%；高铁安检过程节省的时间成本低于飞机。
不过，不少受访民航业内人士认为，支线市场发展的瓶颈在于机票价格。民航专家林志杰表示，与大众的收入相比，机票还是比较贵的，已经形成了瓶颈，目前还没有特别好的解决方案。
也有业内人士表示，基于收入和购买力的限制，二三线城市的居民通常不会将飞行作为常规交通工具。
