根据事故调查委员会周三发布的一份报告，一名空军飞行员去年 12 月在密歇根州上半岛的一个茂密的树林中坠毁了他的F-16 战斗机，此前他经历了空间迷失和无法恢复战斗机。
威斯康星州麦迪逊市特鲁克斯野战空军国民警卫队基地第 115 战斗机联队的杜伍德·“鹰”·琼斯上尉在坠机事故中当场身亡。他 37 岁。
该服务表示，促成因素包括恶劣的天气;琼斯未能正确识别地平线，因为他戴着夜视镜;专注于驾驶舱内的各种航电系统而忽视整体态势感知;报告称，飞机的“卫星跟踪数据丢失”。
据报道，琼斯和一名同样驾驶 F-16 的僚机正在 12 月 8 日进行夜间训练飞行，模拟拦截一架误入禁飞区的飞机的任务。
事故发生在当地时间晚上 7 点 15 分左右，位于特鲁克斯东北约 300 英里的 Hiawatha 国家森林公园。
两架 F-16 原本应该与威斯康星州民用空中巡逻队的一架飞机会合，然后他们将在场景中跟踪，但由于绿湾地区的天气条件，CAP 拦截被取消。F-16 继续执行自己的两架飞机任务，大约在下午 6 点 45 分起飞
四分钟后，琼斯注意到GPS出现异常。报告称，如果他“偏离航线”，他告诉他的僚机通过无线电广播任何更正。6 点 51 分，他戴上了夜视镜。
在到达下一个检查站之前，琼斯说他将尝试在飞行中校准以重新校准惯性导航系统，同时排除 GPS 故障。与此同时，两名飞行员开始转换角色，僚机领队，琼斯跟在后面。
琼斯使用他的姿态显示指示器作为备份来跟踪他相对于地平线的方向。
琼斯说，正如调查中所指出的那样，平视显示器中也缺少其他一些指标，例如姿态信息和飞行路径标记。在尝试进行故障排除后，嵌入式 GPS 没有任何改进。琼斯再次尝试重新校准惯性导航系统。
随着他们继续往北走，夜色越来越深。僚机的琼斯相距约 3 海里。
琼斯在无线电中说：“看来我正在进入天气……你能跟踪我吗?”几秒钟后，琼斯说他在平均海平面 10,000 英尺处“失明”，这意味着他已经失去了与僚机的视觉接触，但正在用雷达跟踪他。他们之间的距离增加到5海里。
报道称，这名僚机说他会在转弯前“再向前推一点”。
为了消除“垂直和水平方式”的冲突，琼斯开始了一系列航向、高度和姿态的变化，他的鼻子低垂。他也向右倾斜，同时以 600 节的速度飞行，或接近每小时 700 英里。
调查人员确定琼斯的模拟飞行路径类似于“分裂 S”，这是一种复杂的空中机动，飞行员为了下降并转向相反的方向而部分翻转成半圈。
相反，他用鼻子先飞入地面;报告称，他没有试图弹射。
“在撞击时，飞机机头低约 58 度，右岸超过 20 度，航向 205 度，航速超过 600 节，”官员说。
两天前进行了飞行前检查，没有任何差异。对飞机历史维护记录的进一步审查显示，在事故发生前的 90 天内发生了两次计划外维护事件。
虽然“没有证据表明他们导致了事故”，但其中一项维护升级包括更换嵌入式 GPS。
进行修改的维护人员表示，年历数据显示飞机能够连接到五颗 GPS 卫星。此外，报告称，F-16 之前已经使用新的嵌入式 GPS 飞行了 6 架次，没有出现任何问题。
调查称，森林场地以北有一些局部降水和小雪，但飞行员最多只经历了零星的云层。这名僚机告诉调查人员，周围水域的黑暗，即密歇根湖和苏必利尔湖，在飞行时“可能会产生视觉错觉”。
琼斯在飞行中拥有超过 560 小时的仪器使用经验，近 300 小时使用夜视镜或 NVG。官员们说：“[事故飞行员] 是当前并有资格进行仪表飞行和夜间飞行，无论是否有 NVG 的帮助。”“在事故发生当晚，[Jones] 可用的主要飞行数据退化，增加了对飞机定向备用仪器的依赖。”
报告补充说，这就是琼斯打算解决这些问题的原因。
“夜晚、天气条件、NVG 的使用、低照度、[F-16 的] 高度、姿态和空速，以及 [Jones'] 对可用主要和备用仪器的目视扫描故障的组合影响了 [他的] ] 能够识别、确认和从空间迷失性事件造成的异常态度中恢复过来，”事故调查委员会主席大卫史密斯准将说。
坠机事故发生后，当地应急响应人员、海岸警卫队、其他空军部队和其他政府机构立即在地面、空中和水中展开搜救工作。
根据坠机事件后第 115 战斗机联队在 Facebook 上发布的公告，来自新墨西哥州阿尔伯克基的琼斯于 2011 年加入了警卫队。脸书帖子称，他于 2015 年完成了 F-16 基本资格培训，并于同年部署到日本以支持太平洋地区的行动。
它说，琼斯于 2017 年部署到韩国，并于 2019 年部署到阿富汗以支持自由行动的哨兵行动。琼斯的奖项包括两枚带有战斗“C”装置的空中奖章。
据威斯康星州日报报道，琼斯的妻子和两个孩子幸存下来。
