2020年，一场突如其来的新冠肺炎疫情挑战了全球民航业的生存之道，至今，疫情尚未完全缓和，民航产业仍处于这一疫情“前线”。这一年，全球航空运输业呈现巨幅下滑，航空公司飞机停飞、大批裁员、运营资金紧缺以及大规模的破产重组等问题屡见不鲜。航空公司大量取消订单或者推迟接收飞机，导致波音、空客等飞机制造商降低产量，航空产业链的复苏之路艰难重启。一场疫情，让航空业的“优胜劣汰”变得从未有过的残酷。
2020和2021年将是航空业史上最糟糕的两年。IATA预计2020年将净亏损1185亿美元（高于2020年6月份843亿美元的预测），预计2021年将净亏损387亿美元（高于2020年6月份158亿美元的预测）。
航空业何时飞出疫情“黑天鹅”阴影？
新冠肺炎疫情期间，全球各国航班相继暂停，各地的跨境旅行需求基本在政策和航线的限制下被极度压制。随着客源的减少，在缺乏现金流的情况下，各大航空公司换购新机的需求大幅下降，导致空客、波音等飞机制造厂商的订单进一步减少。空客2020年交付了566架商用飞机，这一数据较2019年有34%的下滑，但与疫情之后空客对全年交付计划进行调整之后的预期符合。波音公司2020全年总订单184架，交付157架飞机。2020年飞机订单被取消超过600架，为公司史上最严重的一年。
疫情的全面暴发，给全球经济按下暂停键的同时，航空产业链和供应链面临中断风险。全球三分之一的飞机（8600多架）在进入度假季节的2020年8月以后仍处于停飞状态。在此过程中，飞机主制造商及供应商现金流告急，部分公司面临破产危机。2020年前10个月，全球已有43家商业航空公司破产。同时，疫情所造成的航空交通严重下滑以及随后的缓慢复苏将导致全球与航空业相关的4600万个工作机会流失。为应对疫情对航空业的影响，多国政府相继公布对航空业的纾困政策，旨在防止裁员和流动性危机。2020年，除了珠海航展以外，范堡罗航展、皇家国际航空纹身会、柏林航展、美国公务机协会年会（NBAA）等重大活动相继取消。
疫情危机使航空发动机制造商们遭受了重创，而且这种状态可能会持续一段时间。受商用客机生产和交付大规模削减的打击，对新发动机生产的需求已降至20年最低水平。同时，它主要的利润来源——MRO售后市场很大一部分已经灰飞烟灭，因为很多现役客机也已经停飞。尽管如此，航空发动机制造商也利用这段时间空出的产能加快发动机的进一步的改进和升级。对于普惠公司目前最畅销的产品，空客A320neo客机的齿轮涡扇发动机PW1100G-JM也将在一年半内出现生产率降低约40%。罗罗公司首席执行官沃伦·伊斯特表示，疫情将造成“民航业的历史性冲击”，从中恢复将需要“数年”，但是也表明宽体发动机业务在未来7年的收入将大大降低。受波音737 MAX客机停飞和停产影响，CFM国际公司不得不将其对应的LEAP-1B发动机的生产率下降到每周10台，而现有的LEAP发动机机队中约有40%是这种型号。赛峰飞机发动机公司预计到2020年底，只有800台发动机要离开法国和美国的总装线，远少于2019年上半年的861台。德国MTU公司2020年前9个月的收入大幅下降，特别是在商用发动机业务方面，其收入从2019年同期的11.4亿欧元下降至8.502亿欧元。
屋漏偏逢连夜雨，疫情发生以来，全球主要航空公司都在大规模调整运营的机型，曾经辉煌了半个世纪的四发宽体客机时代终于落下帷幕。航空公司已经开始加速退役长航程宽体客机，其生产速率也早已经降至低点，远程宽体客机A350系列的交付数量下滑了近一半。而空客A380成为首款被新冠肺炎疫情“杀死”的商用飞机，空客将在2021年交付最后一架A380，并在之后关闭A380生产线。波音公司也在悄然停产波音747客机，波音747大型客机的最高时速超过650英里/时（约1050千米/时），但与新型飞机相比，它的效率却很低。受市场需求下滑的影响，波音空客在2019年底和2020年初纷纷下调了旗下主力机型波音787和A330neo的产能，波音787客机的交付在2020年11月被完全停止，与2019年相比，国际客运量的下降直接影响了“宽体机型市场的整体近期需求”，宽体干线客机市场即将进入下降通道。
疫情下，如何打开新的风口？
新冠肺炎疫情对于航空业的打击史无前例，可以说全球航空业时下正处于“至暗时刻”，但与航空客运相比，航空货运复苏态势强劲，为了增加收入，很多航空公司纷纷把客舱改为货舱运营。按照国际航空运输协会（IATA）此前测算的数据，要实现为全球78亿人人均运送一支疫苗，就需要耗费8000架波音747货机的运力，远远超出全球航空货运现阶段的运力承载力。疫情期间，防疫用品运输、居家办公模式下电商的蓬勃发展等因素也推动了航空货运需求的增长，出口订单的大幅增加也进一步带动了航空货运量的上升。
在全球贸易复苏和长期增长的驱动下，报告预测未来20年将需要2430架货机，包括930架新生产的货机和1500架从客机改装而来的货机。世界航空货运量未来20年将每年增长4%，这一增长是受到了贸易，以及用来支持电商业务扩展的快递货运不断增长的积极影响。航空公司、制造商以及医药公司，还包括行业协会和监管机构都开始介入到通过空运进行疫苗分发的标准体系构建中。在这场“世纪任务”的全球大空运中，波音、空客，巴航工业相继发布了一些技术指南，以帮助其客户合理界定利用商用飞机运输疫苗的运输特性和有效载荷要求。
疫情迫使大量试验和开发项目被重新规划。几经延期的波音公司的777X在2020年1月25日首飞，波音777X是当前国际民用飞机市场上最新的在研机型，将与欧洲新研的空客A350飞机一起角逐300~400座级国际远程航线市场。由GE航空公司的GE9X发动机提供动力，该型机翼展长71米，采用复合材料及新型折叠翼尖，以方便机场运营。后来受疫情影响，波音减缓了777X的测试工作。由于市场疲软，波音正在进一步削减其商用飞机的生产率，考虑将777X的交付推迟到2022年。根据最新计划，两款机型波音777和波音787的生产也将大幅削减。
空客A320XLR超长航程窄体客机将加快入市脚步，从航空市场恢复普遍被认为需要3年左右的时间上看，在这一过程中，航企有一定可能成功培养旅客乘坐窄体客机实现长途飞行的习惯。空客公司计划首架A321XLR客机于2021年开始总装，在获得相关适航证后，将于2023年交付给航空公司投入运营。A321XLR能否在A320neo之后，为空客公司续写辉煌？业内认为，未来航空运输业在缓慢的恢复中会出现“窄体兴”而“宽体衰”的现象，A321XLR的前景无限。
疫情给航空业带来了前所未有的困境，2020年迄今，波音公司已取消了460份订单，该公司还将另外846份订单归类为“存在不确定性而无法计入订单统计”。而几乎所有被取消或存在不确定性的订单，都与波音737 MAX飞机有关，这也包括波音公司已终止的与巴航工业42亿美元的交易。2020年11月18日，美国联邦航空局宣布波音737MAX获得复飞许可，这型客机于2020年12月29日首次重返美国商业客机市场。波音737MAX的复飞，是否预示波音的翻盘，然而就在美欧数国为波音737MAX 开了“绿灯”，结果复飞还不到30天的时间内，加拿大航空公司在复飞测试中出现了问题，不得不紧急迫降。2021年1月9日，一架波音737-500原定由雅加达飞往坤甸失去联系，印尼交通部在数个小时后确认该客机已坠毁，波音再陷信任危机。
支线航空能否突出重围？
2020全年，中国完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量798.5亿吨千米、4.2亿人次、676.6万吨，相当于2019年的61.7%、63.3%、89.8%。这意味着中国2020年机场吞吐量合计、国籍航空公司运输量合计均超过美国。作为全球首个面对疫情严峻挑战的国家，中国政府亦出台了一系列援助民航业的政策，不仅通过免征民航发展基金、降低起降费项目等方式缓解航空公司成本端的压力，亦通过给予国际航班资金支持在收入端改善航空公司的经营困境。
与国际航空运输市场的萧条冷清形成强烈的对比，中国支线航空市场正面临火热的发展局面。2020年6月28日，中国国航、东航、南航在中国商飞总装制造中心浦东基地接收首架ARJ21飞机。ARJ21市场累计交付46架，包括成都航空、天骄航空、江西航空、中飞通航、国航、南航和一二三航空；安全载客近160万人次，单日最高轮挡时间13.53小时，创下历史新高；在海拔4411米的稻城亚丁机场完成高高原试飞，公务机、货机等系列化产品加快推进。目前，ARJ21已获得累计22家客户的596架订单。
2020年10月30日，三菱重工发布2021年中期业务计划（2021-2023），对SpaceJet项目投资进行了较明显的调整，项目所获投资被大幅缩减至200亿日元，并将暂停M90 开发工作，重新审视项目状况、做出改进，同时评估重启项目的可能性。而在5月12日，日本三菱飞机公司决定暂缓研发SpaceJetM100型国产喷气式客机。这意味着SpaceJet项目已经实质性终结，而重启的可能性尚不明确。
SpaceJet项目，这个被日本人寄予厚望的民机项目，自启动以来，不断调整重大技术路线，包括客机的座级、尾翼构型更改、发动机以及主承力结构材料调整，凸显出其在飞机总体及气动设计方面缺乏充分有效的评估，技术能力的欠缺使得首架飞机总装下线时间被推迟了3年。由于不断延期，SpaceJet项目研发费用持续膨胀。可以预测，要想在短时期内从此次冻结状态重新恢复到正常研制几乎不太可能，适时止损看来是明智之举。
MS-21的全面国产化之路为哪般?
2020年12月15日，俄罗斯伊尔库特公司进行了MS-21-310型客机的首次飞行。该机是由俄罗斯制造的PD-14发动机提供动力的型号。MS-21-300是该机的另一种型号，装配的是美国普惠公司PW1400G发动机。
随着国内外局势的变化，俄意识MS-21飞机必须通过从基础材料、配套部件到发动机的全国产化，摆脱来自欧美制裁对项目的影响，为后续参与市场竞争提供保障。2020年3月，俄罗斯联合飞机制造集团并入“俄罗斯技术”国家公司的行动基本完成，意味着俄罗斯航空工业回归了统一集中管理。2020年4月到8月，一系列围绕着飞机和直升机工业企业的整合工作开始紧锣密鼓地推进。2020年5月，俄罗斯工业和贸易部与MS-21中程干线客机的主要研制企业伊尔库特公司签订了为期两年、总价值超过120亿卢布的科研合同，该合同的实施成果将促进俄罗斯在未来5年内实现MS-21的全面国产化。
俄罗斯政府一直在努力减少其对西方进口产品的依赖，特别是自2014年俄乌冲突以来，美国和欧盟对俄罗斯作出了一些金融制裁。俄罗斯原本计划于2019年开始向购买者交付MS-21客机，但这一日期被推迟了，但是由于美国的制裁使得俄罗斯无法进口西方的复合材料而不得不用国内同类产品代替。而俄罗斯国家技术公司表示，美国的制裁迫使制造商用俄罗斯制造的同类产品代替机翼中的复合材料，现在预计将于2021年底交付首批产品。
从俄罗斯近两年航空工业的调整过程来看，不论是全行业由“俄技”统一管理，还是集团内部按专业融合，都体现了集中的趋势，包括管理机构、设计生产能力、资金分配等，俄罗斯希望通过协同整合获得“一加一大于二”的收益，以此为基础在与世界领先者的竞争中攫取机会，但整合的实际效果还需经过一段时间后进一步评估。
超声速客机的前景如何？
欧盟委员会2020年12月发布了其最新的《可持续及智能交通战略》，旨在采取各种措施，加大无人机和氢动力飞机等新兴技术的应用，在未来30年减少碳排放，到2050年将欧盟交通领域的温室气体排放减少90%。
2020年9月22日，空客公司公布了一项堪称可以改变未来航空业游戏规则的决定，
宣布将在2035年正式将氢动力客机送上蓝天。空客将其形容为“该行业有史以来最重要的转型”，并将计划公布称为“这是一个历史性时刻”。
波音公司在空客公司透露新概念氢动力客机项目之后的第二天公开表示，由于技术监管方面的障碍和技术不确定性，氢动力客机的开发前景和应用可行性目前尚不明朗。目前，在客机改进方面，波音公司正在与Atihad航空公司合作，开展“环保验证机”项目研究。该项目基于新型波音787客机，重点研发飞机降噪和提升飞行效率等方面的相关技术。
为支持飞机制造商开发新一代超声速客机，美国联邦航空管理局（FAA）近日批准飞机制造商在本土上空进行超声速客机试飞活动。开发新一代超声速客机的飞机制造商包括Aerion超声速飞机公司、Boom超声速飞机公司和SpikeAerospace飞机公司。发动机制造商GE航空公司和罗罗公司也在为超声速客机开发新型动力装置。
2020年9月，Aerion公司宣布启动AS2公务机高速风洞测试，这标志着该AS2公务机项目朝向2021年实现初步设计评审（PDR）里程碑迈出了重要一步。该机可容纳8~10名乘客，其超声速巡航速度为1.4马赫。该机有望实现4小时内从纽约飞抵伦敦，在短短7个小时内实现从伦敦飞往北京。同时，该公司和霍尼韦尔公司正在合作开发AS2超声速公务机的航空电子和互连设备。
2020年5月，GE航空公司交付X-59静音超声速技术验证机的第一台发动机。2020年6月，X-59静音超声速技术验证机在洛马公司“臭鼬工厂”进行机翼和驾驶舱组装。由于新冠疫情的影响，美国航空航天局（NASA）调整了X-59 QueSST静音超声速技术验证机的开发进度计划，表示X-59 QueSST验证机将于2022年实现首飞，2024年开始在不同的人口密集地区进行超声速飞行静音效果测试。
2020年5月，俄罗斯中央空气和流体动力学研究所（TsAGI）宣布，俄罗斯计划到2023年，以米格-29战斗机为集成，研制新一代超声速民用飞机的原型机，预计其飞行速度可达到2马赫。
2020年10月7日，Boom推出了XB-1超声速飞机，这是其主打产品“序幕”超音速喷气机的三分之一缩比演示验证机。大量使用复合材料的XB-1将展示和验证“序幕”的多项关键技术，Boom公司的几个阶段目标分别是：在2022年前建造完成演示验证机，在2025年正式推出“序幕”量产机，并计划在2029年前开始投入运营。XB-1将计划于2021年在美国加州莫哈韦进行飞行测试，在此之前，该机将完成目前正在进行的大量地面测试项目。
时光正好，微风不燥。疫情带来的挑战，也给了航空业反思及加速变革的契机。防疫抗疫仍将是2021年全球头等大事，国际航空旅行的恢复仍需时日。根据国际航协预测，航空业复苏之路依然漫长，客运量最早要到2024年才能恢复至2019年水平业。当然，新冠疫苗推广使用将有效增强民众出行信心，2021年全球航空业有望减少亏损，但要完全摆脱疫情阴霾，仍有很长一段路要走。
