12.12-12.19
在这里，看全球航空
2020年即将结束。站在年终，看过去、望未来，人们可能会庆幸：糟糕的2020年终于快过去了。但2021年又会是怎么样呢？这样的情绪也同样弥漫在眼下各大国际航空媒体的文字中。
那么，2020年的全球航空制造业经历了什么？
行业“大洗牌”
预料之外，情理之中
1月初，乌克兰国际航空公司的一架波音737-800坠毁，为737 MAX已经被停飞的波音又添了一件烦心事儿。同样也是在1月，波音的旗舰款宽体客机777-9首飞。这成为了身处航空安全旋涡中的波音少有的好事。但到了7月，波音宣布首批777X飞机的交付计划已推迟至2022年。
2月，庞巴迪宣布，以5.91亿美元的价格将手中剩余的C系列飞机（即现A220系列）股权出售给空客。至此，空客拥有C系列飞机75%的股权，剩下的25%股权由加拿大魁北克省拥有。
而到了6月，庞巴迪CRJ支线客机业务又被日本三菱重工以5.5亿美元收入名下。这一举动标志着庞巴迪正式退出了商用喷气客机市场。此外，还有传言提到庞巴迪的公务机业务可能会被出售给德事隆，但庞巴迪明确表示，接下来会专注于公务机领域。
而收购了庞巴迪支线客机业务的三菱重工，也接下这一业务约2亿美元的负债。一定程度上，这也间接导致三菱重工的“亲儿子”SpaceJet支线客机项目遭到“冻结”，成为这场行业寒冬中倒下的第一个机型。
疫情下，三菱SpaceJet成为了全球首个挂掉的民机项目
在空客吞下庞巴迪C系列客机后，外界的目光也紧盯着波音与巴航工业的商用客机合作计划。但这场合作却并不如预期顺利：今年4月，波音正式宣布取消与巴航工业42亿美元的“合资”计划。随后，这场“官司”就一直吵到了今天。
同在今年4月，另一桩行业内的大并购尘埃落定：“全球最大军工复合体”以“雷神技术公司”（RTX）之名登场。这一复合体中，融合了全球防务100强榜单上前十位的诸多强势企业。自此，柯林斯宇航、普·惠、雷神等知名“厂牌”都统一在了这个RTX的名下。
短短一年，业界各方势力可谓斗转星移，换了天地。同时，各个热门机型项目的也走向了不同的方向。
信任依旧持续
停了的产线，迟暮的经典
10月，波音公司宣布将从2021年中开始，“整合”南卡罗来纳州北查尔斯顿的787宽体客机生产线，此举意味着西雅图埃弗雷特的波音787生产线将“大概率”遭到关闭，更是标志着全球宽体客机市场需求的下降——这也符合今年多家机构所给出的未来市场预测：眼下与未来，窄体客机将更受欢迎。
同在10月，空客向达美航空交付了A220（窄体机），这是较大型的A220-300首次交付给北美运营商。更富有深意的是，这架A220是在美国本土总装的。
2015年，空客在美国阿拉巴马州莫比尔开设总装线；2019年，开始建设A220的生产线，此举被视为空客大力进军美国航空市场的重要手段。
对于眼下来说，这一步尤显意味深长——阿拉巴马州莫比尔的空客总装线，不仅可以帮助空客完美规避这些年来美国对空客飞机所征收的高额进口关税，更是美国航司面对“不支持国货”等道德指责时的充分借口：“是空客飞机，但也是美国制造，厂房里高悬的可是星条旗。”
在疫情阴影下的2020年中，空客与波音除了同样面对减产、停产、裁员外，一些经典机型也走到了生命的“末尾”——波音表示，决定在2022年完成最后一批订单后停止747的生产，并关停生产线。
同样的遭遇也发生在A380身上。法航宣布，停止旗下A380的运营并将其提前退役。6月，空客最后一架A380机身部件运抵图卢兹，A380的生产线将在2021年交付最后一架后关闭……
不论是“空中女王”还是“巨无霸”，在2020年里，我们亲历了这些经典型号的“落日余晖”。
虽然这两年，波音过得相当艰难，但终于，在2020年的末尾，迎来了一个较为积极的消息：12月初，停飞了20个月后的波音737 MAX复飞了，噩梦似乎已经结束。而后续，如何重拾各国航空管理机构、航空公司和公众的信任？依然任重而道远。
正如，当人们在感叹“747时代”、“A380时代”渐行渐远的时候，没人能预言民航领域的下一个时代会属于谁，新“明星”会是哪项新技术、或者哪个明星机型？
危机会催生技术革命吗？
新名词已经说了太久……
当然，人类对于更高、更快、更强的追求永无终止。遍览诸多航空媒体2020年的年终盘点与展望，并不乏乐观的观点，笃信危机中孕育着机会。
这类观点背后的“逻辑”在于：纵然眼下，航空制造业各大厂商纷纷裁员、削减预算，但同时也存在另一股力量正在扭转危机：这就是来自政府机构的财政救助、政策扶植等。
这样的乐观观点称，一些欧洲政府给航空制造企业、航空公司开出了面向未来的“救助”条件：加大“清洁飞机”的研究和应用。这其中的代表案例就是空客所领导的一项大胆的欧洲合作倡议——到2035年，空客的氢能源、碳中和的客机将首飞成功。过去几年中，空客在混合动力推进、电力推进、无尾飞翼、翼身融合等领域所展开的项目研究和验证，都在这一倡议的框架下。
然而，过去相当长的一段时间内，这些“新名词”已经屡屡出现，将听众的新鲜感消费殆尽了。而变化，往往是在不经意的疲惫时刻来到。或许，“疫情时代”下，政府推动的效果会得到放大，“清洁飞机时代”将早日到来？
军机市场热火朝天
2020年只是一个开始
与民机市场的萧条相比，全球军机市场繁荣依旧——2020年里，多国依然列出了密密麻麻的新机型采购清单或招标意向。
此外，毫无防备突袭而来的疫情也造就了全球政经领域“百年未有之大变局”。一些国家与地区，一方面存在强化国防力量、装备升级换代的迫切需要，另一方面亟需在“疫情”下刺激经济、稳定就业、大力发展航空制造业。二者一拍即合，就成就了更繁荣的军机研发、制造和市场领域。
比如在新机的研发上，英国人的“暴风”项目、法德的新一代战斗机项目（今年2月，这一项目获得了1.55亿欧元的研发预算拨付，来支持项目初始演示阶段的工作）、空客西班牙公司的新教练机项目、韩国的KF-X项目、三菱重工牵头的日本下一代新型战斗机研发等诸多项目，都在其项目介绍中重点强调这一项目与投资将会带来大量的工作机会，并且会带动本土相关产业技术实力的提升。
造国产飞机有什么好处？这是西班牙和英国给出的答案
即便有一些评论分析，称未来几年一些国家会因为在公众卫生上的投资“挤占”国防预算，但这种“挤占”只是意味着国防预算不增长，保持相对稳定，而非降低——毕竟在2020年，我们看到了不少百亿美元、或是百架机队级别的军机采购计划。
比如，韩国宣布购买130架的国产KUH-1直升机，而2021年，韩国采购的40架F-35A将全部入役。
作为近年来全球第二大武器装备进口国的印度，也依然在大手笔的买买买，在其170亿美元、总计114架战斗机的全球招标计划中，中级教练机、反潜直升机、轻型武装直升机以及急切需要的运输机等机型，采购数量也都在百架级别。
欧洲方面，随着欧洲多国装备的3代机早期型号或者性能落后、或者已经进入生命周期末尾，诸国也纷纷开出了采购清单——德国、瑞士、芬兰等国均在其中。虽然瑞士、芬兰等国的竞标才刚开始，但40架、64架的采购量足以让几大厂商认真抢单了。
一个稍显意外的消息，是今年，波兰与美国签署合同，决定购买32架F-35A，这使得波兰成为北约成员国中，与俄罗斯接壤的国家中第一个装备隐身战斗机的。这也在预示着传统的前华约国家、东欧国家正竭力告别苏（俄）式装备，换上与北约接轨的西式装备。
而正在逐渐被抛弃的俄式装备，在近年来的国际军贸市场上的确有些不再那么抢手了；而在俄罗斯内部，“内需”也毫无起色：俄罗斯空天军的重点还是力保“老机升级”，新机的采购只能勉强向苏-57、图-160M2等这类“国之重器”上倾斜。
美国方面，11月，美国国务院批准了向阿联酋出售50架F-35A的提案，这同样是史无前例的、打破了以往以色列部队所装备的美式装备在中东地区的绝对优势。
与此同时，随着美国放开MQ-9“捕食者”察打一体无人机的出口管制，阿联酋也成了其最新的买家——这为过去多年里，中东地区相对稳定的察打一体无人机市场格局增添了一个不小的新变量。
当然，作为全球最大的防务产品生产商与出口商的美国，在“军工旋转门”之中依然生意兴隆。
美国海军Block III型的F/A-18F“超级大黄蜂”已经下线首飞，美国海军下单72架。5月，美国海军发布了旨在替代T-45教练机的新机招标，而关于这则招标信息的最近热门话题，居然是印度的双座型“光辉”要参与竞标。
至于2021年的美国军机项目，其中最重磅的新闻可能会是B-21的下线。如果B-21如期下线，将在2022年首飞。同样，在2021年中下旬，美国空军的76架B-52将迎来“换心手术”，换掉飞了60年的普惠TF-33-P-3涡扇发动机，再一直服役到2050年。
