在洛杉矶地区飞行多年的段队长对事件的来龙去脉进行了非常详细的梳理，并提出了自己的看法。本文授权全文发表。
科比·布莱恩特的去世必须令人悲痛。这篇文章的目的是用一家人的话，力求避免同样的悲剧再次发生。
本文所用数据均为谷歌可搜索到的公开数据，目击者的证词也是YouTube上新闻的采访。但最后的结论是我个人的推论，仅供大家参考。我是一名固定翼飞机飞行员，直升机飞行专业知识如有偏差，敬请见谅。
关于活动：一架西科斯基生产的S76B直升机于洛杉矶当地时间上午9时07分从KSNA机场起飞，预定飞往KCMA。不幸的是，它在 101 号高速公路和 Las Virgenes Rd 附近的山坡上坠毁。2020 年 1 月 26 日，洛杉矶当地时间上午 9 点 47 分左右。机上九人全部遇难，包括一名飞行员和八名乘客。乘客中有退休的美国篮球巨星科比·布莱恩特。根据FAA官方数据，这架直升机的尾号为N27EX，归Island Express Holding Corp.所有。
我将它分为五个部分，并尽可能多地还原事件：
过去的航线
N27EX 以科比和他的家人经常骑行而闻名于业界。科比住在加州成县附近，所以飞机经常在成县的KSNA机场停靠。根据这架飞机近两周的飞行记录，它已经到过不少于3次，早上飞往KCMA机场。据美国相关报道，飞往KCMA机场的原因是科比的二女儿（同样在飞机失事中丧生）需要定期参加曼巴体育学院的篮球训练。（训练中心归科比本人所有）
根据飞行记录，通常的飞行轨迹从KSNA开始向西北方向，在大约1000英尺MSL（700 AGL）的高度，经过LA中心附近，然后向西爬升到大约2000英尺MSL（500 AGL） ，避开山脉，前往 KCMA 机场。飞行时间约40分钟，然后通过地面交通，从机场到培训中心约需20分钟。整个旅程需要目视飞行条件。
事发当天的天气情况
由于冬春季节，大洛杉矶地区在事发前两天凌晨开始出现大雾。大雾期间低云和低能见度。从官网截获的事发期间沿途主要机场的天气报告可以看出，天气状况属于目视飞行的边缘天气。
（出发机场为什么美国飞机没有箭头，目视标准）
（沿途机场，边目视标）
今天的航班
据报道，与往常一样，当天的飞行任务也是将科比一行8人从KSNA机场带到KCMA机场。但由于天气原因，飞行轨迹与之前明显不同。（数据来源youtube）
从飞行轨迹可以看出，该航班在经过洛杉矶市中心附近时为什么美国飞机没有箭头，摒弃了以往西行攀登的做法，而是右转约30度，飞到了5号公路和134号公路的交汇处，应塔台要求，悬停在离地高度约 700 英尺的高度并等待约 10 分钟。
等待后，飞机沿繁忙的 5 号高速公路从 KBUR 机场（C 级）西北方向飞过，在塔台指挥下向西飞越机场，高度约为 AGL 500 英尺。过境后，进入 KVNY 机场区（D 级）。飞行员向塔台报告，打算沿机场北面的118国道向西横穿机场，然后尽快向南飞到东西向的101国道。并从 So Cal 方法申请 Fly Follow 服务（雷达监测服务）。KVNY 塔台同意了，并在得知飞机已进入目视飞行条件（地面能见度）后，让飞行员切换到接近频率 134.2。
此时飞机的高度不足500 AGL，在101号公路正上方向西飞行，地形也变得平坦，因此飞行速度提高到140节左右。据目击者称，当时飞机的飞行高度几乎等于云底高度，飞机消失又出现，发动机声音正常。（下图为飞机沿101国道向西飞行的剖面图）
最后看到飞机撞上山的目击者说，可以听到飞机减速并在 101 和 Las Virgenes Rd 的交叉口左转，然后直奔坠机现场。引擎的声音瞬间消失，没有第二次爆炸的声音，飞机的火光在云层中若隐若现。（几乎可以排除机械故障）
舆论认为，最后的左转决定是致命的，最终导致飞机最终坠毁。然后我会通过飞行轨迹和公布的飞行通话记录来揣摩飞行员的想法，提出问题供大家思考。以下内容仅供参考：
一、飞机从KSNA起飞前：
不确定飞行员是否了解沿途的天气状况，尤其是高云底。在美国飞行，有一点特别令人欣慰的是，美国有非常成熟的航空气象服务，可以让飞行员准确掌握相关天气情况。以Windy软件为例，它可以准确播报直升机的真实天气情况。
在获得信息后，在洛杉矶地区飞行的飞行员一般会做出决定：是使用 VFR 飞行规则还是 IFR 飞行规则。如果那天我要乘坐同一个航班（固定翼），我会申请简化版的南加州特有的 IFR 飞行规则，称为 TEC（航路塔）。简而言之，它节省了通常的 IFR 之前的飞行规则。与相关部门进行各种协调和汇报，您只需要在滑行时花两分钟时间申请一个应答器，然后确定路线代码，就可以直接飞了。（常用的TEC如下图所示）
从TEC的计划可以看出，飞行时间也在40分钟左右，整个雷达指挥过程安全高效。现在第一个问题是：为什么飞行员没有申请这种看似最合理的飞行方式？取而代之的是，在天气状况肉眼清晰可见且属于边缘VFR的情况下，继续选择VFR飞行规则，以及NTSB进一步调查的原因。
其次，在最初的飞行过程中（从 KSNA 到洛杉矶市中心），从轨迹上看，速度和高度与之前的飞行没有显着差异。由此可以推断，在本次飞行中，天气条件刚好能满足飞行员的飞行要求。
第三，飞机抵达洛杉矶市中心后，右转约30度，在5号公路正上方低空飞到5号公路和134号公路的交汇处。（沿着明显的5号公路低空飞行证明飞行员已经对区域内的地形地标有很好的了解，特别是在极端天气下，采用最合理、最省力的方法。）
从飞行员与邻近的KBUR机场的对话中得知，当时飞行员得知KBUR机场正在运行IFR飞行标准后，直接申请了特殊的VFR航班。穿过机场后，他向南飞到101号公路，继续向西飞行。（从这次对话可以看出，飞行员已经有了自己认为成熟的飞行计划，KBUR塔台给予了最大的配合，双方的交流非常专业）。直升机在 KBUR 机场区域边缘等待了大约 10 分钟，在此期间塔台应该与旁边的 KVNY 塔台协调。
四、KBUR到旁边KVNY的飞行阶段：KBUR的塔台已经根据飞行员的要求进行了专业的调整。因为当时直升机在机场东南方向，机场又向南降落，飞机复飞后已经返回机场，所以塔台建议直升机飞到机场东北方向，然后穿过机场北面的机场，朝西，将直升机交给隔壁。KVNY 塔。因为KVNY也在南方降落，而且还有几架飞机即将起飞，所以在北方飞过118号公路是最安全、最有效的方式。直升机飞行员遵照执行，安全抵达 KVNY 塔台控制区。两者都很专业，没有问题。
五、KVNY塔台控制区：直升机与KVNY塔台建立了良好的沟通，双方都清楚对方的意图。飞机在机场以北的 118 号公路上向西飞越机场，高度约为 AGL 500 英尺。然后飞行员通知塔台，现在处于目视状态，想向南飞到101国道的顶部，同时申请进近管制区的雷达监控服务（飞跟随）
从中可以看出，飞行员的思路很清晰，他很清楚自己的情况以及接下来要做什么。整个过程中，飞行速度稳定在130海里左右。距地面约 500 英尺，与云底高度相同。
第六，KVNY 塔台在接近 134.2 后将直升机移交给 So Cal：此时，直升机正沿着 101 号公路以约 140 节的速度和约 400 AGL 的高度向西飞行。在此之前，除了一开始我质疑飞行员为什么不选择TEC之外，其他的操作和计划都没有问题，甚至是完美的。飞行员觉得只要沿着101号公路飞行，就可以在视觉上飞到KCMA机场。计划是正确的。
但后来，我个人觉得出现了两个致命的决定：
1. 在没有建立雷达监测的情况下，在天气条件边缘继续以 140 节的速度低飞。
2. 看到眼前的未知情况，我没有放慢脚步，甚至停下来重新规划。而是保持车速左转避让，导致与山体直接相撞。
致命弯
飞行员在 101 号高速公路和 Las Virgenes Rd 的交叉口附近飞行时决定左转。下图是路口的 3D 示意图。上面的箭头是飞机的飞行方向。红圈是面向101高速的小山丘。
下图中红圈部分就是这个山坡的海拔高度。它可能与当时的飞机处于同一高度，甚至略高于飞机的飞行高度。
下图是晴天可以看到的小山坡
下图是目击者声称在事件发生时发生的事情。请注意，山坡的顶部被云层覆盖。101 号高速公路的限速为 65 英里/小时，而此时飞机的飞行速度几乎是该速度的三倍。缺乏有效的雷达覆盖意味着管制员无法通知飞行员他们周围的危险地形。
所以你可以想象飞行员当时处于什么样的危险境地。快速低空飞行，一方面要沿路飞行（需要低空飞行），另一方面要与进场建立联系（需要高空飞行），并且在同时，你不能去太高的云层，所以当时飞机的环境非常不利。
此时此刻，意识到要穿越这样的地形，如果给飞行员一个机会，我相信他的第一选择是减速。但他没有。
可能的原因
所以我认为：
保持低空高速飞行是他的第一个致命决定。原因仍有待 NTSB 调查。
第二个严重的错误是，当它感觉到前方有未知地形快速逼近时，它并没有减速悬停，而是选择左转避开它。
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