低空飞行观测（low-A-O）
由资深金融专业人士和航空爱好者运营。
定位：精致-细节-延伸，以E视角诠释中国低空开放步伐，见证低空时代，致力于打造低空低空飞行E-1俱乐部飞行爱好者！
关注：通用航空、军事、飞行爱好、E财经视角下的低空资讯，欢迎实名互粉。如果觉得不错，请转发并推荐朋友关注“low-A-O”
根据《中国民用航空飞行员发展年度报告》（2013年版）公布的数据，全国共有通用航空飞行员7320人，其中学生2973人，教员731人，政务人员91人在飞行学校。 476 人乘坐运动型飞机。因此，实际从事通用航空工作的飞行员数量不足2000人。
此外，截至2013年底，中国共有飞行学校12141所。其中，拥有商业执照全课程的飞行校区有8个。年培训能力为2380人，其中中国民航飞行学院1500人/年的培训能力基本是针对运输航空公司的定向培训。其他11个校区每年的实习总人数仅为880人，真正获得商业飞行员执照并进入通用航空行业的飞行员寥寥无几。
从通用航空飞行员培训计划来看，要成为通用航空飞行员，根据民航局最新发布的咨询通知，你只需要年满17周岁，有初中以上学历，体检合格。民航人员体检合格证通用航空飞行员是什么，经过40小时的理论学习、40小时的飞行实践，并通过相应的考试，即可取得私人飞行员执照。商业飞行员执照要求不少于 230 小时的飞行练习时间，外加 20 小时的双引擎高性能练习，总计 250 小时的练习时间。
从通用航空飞行员的成长路径来看，通过理论学习和实际飞行实践考试后，可以依次获得私人飞行员执照（PPL）和商业飞行员执照（CPL），成为一名合格的飞行员。合格的通用航空飞行员。由此可见，通用航空飞行员的培养是一个长期、渐进、不断积累的过程。
目前，中国通用航空飞行员的来源大致有三种：飞行学校培训、军转民飞行员、引进外国飞行员。由于军转民飞行员军职推荐信越来越难获得，部分通用航空领域限制引进外籍飞行员，飞行学校培训仍是重点。
从我国目前的实践体系来看，国内外大部分飞行学校都是国内运输航空公司针对培养的。尽管民航相关法律法规：持有外国自费执照的国内飞行员，回国换证后，需在包括公务机公司在内的通用航空公司积累500小时飞行经验后，方可服役作为运输航空公司的副驾驶。由于我国飞行员的运输存在巨大的差距，运输飞行员的待遇相对较好，职位晋升制度和公司管理制度也相对完善，飞行员也比较有吸引力。转向快递航空公司。部分通用航空飞行员在取得航空运输飞行员执照后也流向了运输航空公司，这是近年来我国通用航空飞行员不足的主要原因。截至2013年底，全国共有各类飞行培训持有飞行教员执照的飞行员731人，其中约一半在中国民航飞行学院学习。从事通用航空飞行实习的飞行教官严重短缺，这也极大地制约了各种飞行实习安排对通用航空飞行员的培养。
考虑到通用航空飞行员培训课程的实践科目和飞行转场等要求，机场和空域是开展飞行实践的两个最重要的条件，需要优秀的机场系统和空域资源来支撑飞行员培训。我国通用航空实践的机场设施匮乏，空域开放度低成为主要制约因素。
中国现在有 286 个通用机场，而与中国规模相近的美国有 19,782 个机场。因此，在我国幅员辽阔的情况下，通用机场无法形成网络，无法满足我国通用航空飞行实践的需要。空域方面，根据国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，我国低空空域改革正处于扩大试点阶段，由原长春、广州，海口“两区一岛”试点到“两大”。七区”，即沉阳、广州管制区、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制区。其他非试点地区的空域使用涉及向军方申请和批准。整个过程费时费力，制约了飞行实践事务的开展。
人才是通用航空产业发展的基础。针对目前我国通用航空飞行员短缺的问题，笔者认为应从以下几个方面入手。
首先，加大通用航空领域的宣传工作，普及通用航空基础知识的教学，促进通用航空文明的发展，促进全社会特别是青年人有一个准确的对通用航空的理解。 1992年在美国，EAA试飞协会启动了“鹰计划”，让总共100万8-18岁的儿童学习航空常识，在空中翱翔，体验飞行的乐趣，激发他们的兴趣。对航空的兴趣。中华航空文明教学尚处于起步阶段，公众对通用航空尚不了解，需要政府主管部门、民间团体和广大媒体做好通用航空的宣传和教学工作，以便安排论坛、展览、体验活动等，在全社会营造通用航空文明氛围。
二是完善通用航空基础，保障环境。一是确保通用航空活动有专门的通用机场起降，避免与繁忙的运输机场争时间。政府管理部门要制定通用机场总体规划，进一步降低通用机场建设标准，简化通用机场建设审批程序，缩短通用航空机场审批时间，鼓励社会资金投入通用机场建设，快速形成通用机场安防网络。 二是继续推进我国低空空域管理改革。在空域管控方面，简化审查程序，缩短审查时间。同时，在部分地区开放更多低空空域飞行员，设置低空空域飞行航线，满足飞行员练习需要的频繁起降和过渡飞行，固定空域资源正常使用。 三是降低通用飞机进口税率。通用飞机和航材的进口关税为4%，增值税为17%。两种税率叠加累加后的平均税率高于21%，增加了通用航空公司的运营成本。政府主管部门要降低用于飞行实践和工农业工作的通用飞机和航材的进口税费，支持我国通用航空企业发展。四是放宽航空汽油审批程序。航空汽油是通用飞机使用的主要燃料，但由于用户需求量小、技术规格高、炼油工艺复杂，现在只需中石油兰州炼油厂一家即可生产，处于独家地位。民航局要放宽航油审批程序，增加其他航油供应商进入，打破排他性局面，实现良性竞争。同时，设立航空汽油保障专项资金，在飞行实习活动密集的地区建立航空汽油储运基地，从生产和储存两个方面解决飞行实习学校“油荒”问题。
二是面对通用航空飞行员不足的问题，政府主管部门应降低申请飞行实习学校的门槛通用航空飞行员是什么，简化审批程序，鼓励社会资本举办飞行实习学校。支持现有飞行实习学校，进行资金整合，建立专门培养通用航空飞行人才的实习基地。 GE航空还应该想方设法留住人才，解决飞行员缺乏制约公司发展的问题。
最后，提倡在互联网上建立全国通用航空飞行员租赁信息通道。在生产寒季，部分通用航空公司在信息渠道上发布可租用的闲置飞行员信息，供需双方签订合同明确各自的责任和义务，然后完成向通用的贷款。航空公司获得租赁费，向通用航空公司贷款降低成本。短期飞行员短缺是一个问题，通航飞行员获得飞行小时补偿的三方双赢。这种方法类似于足球运动员在两家具乐部之间的租约。可以提高通用航空飞行员的利用率，缓解通用航空飞行员缺乏的疑虑，进而防止通用航空去运输航空公司等通用航空公司支付高额工资。人，抢占军队转移人员等现场。
----------------------------------- -------
