答案是迷路，迷路的人也不少。
像这样
CAAC 轶事：TU-154、 跋涉、迫降……
甚至更早的航空先驱在天空中迷失了方向。
所以早前@Xi Yang 的回答是相当正确的：飞行员导航技术的发展贯穿了人类航空的整个历史（其实导航也是如此）
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最原始的驾驶方式是地标式驾驶，这也是每个飞行员的必修课。
所谓地标导航，其实就是依靠视线，通过观察地面，参照航图进行导航。
目前国内好像还没有特别完善的可视航图，不过有位师兄前几年忙了一阵子，不知道有没有什么成果。以 CAANZ 的视觉航图为例。
图片来自 EFB OZrunways
视觉航拍图一般包含很多信息，尤其是容易识别的地物，如城镇、道路、河流、湖泊等。通过比较地面上的这些地理要素，飞行员可以找到自己所在的位置，并结合指南针，他可以确定他在哪里飞行。还有很多其他的视觉飞行员技能我这里就不提了（其实是因为我自己也不是很了解）。
我自己在这个阶段迷路了两次，一次是能见度不是很好，认错了地标（河口），一次是下雨，低云时，地标（小镇）被低云挡住了。
然而，目视驾驶受气象条件（通常是能见度）和飞行高度的限制，不适合大型商业飞行。毕竟我们平时开的飞机都是在2万到3万英尺的高度（有云的时候不容易看到地面，即使能看到也看不到太多细节），而且速度是通常是 0.8.9 马赫，因此根本无法执行地标视觉飞行员。
于是二战时期的军用定位导航系统就被应用到了民用航空上。也就是无线电导航。
无线电导频是地面NDB（非定向信标）、VOR（甚高频全向信标）、DME（悬空仪[不记得怎么翻译]）等。
这些导航站的原理我就不多说了。它们就像浩瀚大海中的灯塔，忠实地向周围一望无际的空间传递信号。接收到信号后，飞机上的接收机可以获取不同的信息，例如导航台在哪里（NDB），飞机在导航台在哪里（VOR），飞机离台站多远（DME），再结合多站或多种信息，飞行员可以确定在万米高空和茫茫云海中自己的位置。但是，这种导航方法有局限性。由于与地面导航站密不可分，在沙漠中难以修复，在海上无法修复，在太偏远的地方也难以维护。
与此同时，二战时期的惯性导航系统也被应用于民航。
所谓惯性导航，就是利用万物有惯性的规律。测量飞行器相对于水平初始参考系的加速度，并多次积分，得到飞行器的瞬时位置，用于导航。总觉得这句话信息量很大，惯性导航的原理，优缺点基本都在里面了。原理是测量xyz三个轴的加速度，积分可以求出速度，积分就是距离，所以只要告诉惯性导航系统飞机的初始位置，就可以可以得到飞行器的实时位置。不过，问题也来了，第一，如果初始位置不准怎么办，没办法，错误在等着你；第二，这个加速度的测量精度有多高？没办法，测量不准确，所以小误差会逐渐累积，一开始就造成较大的误差。第三，听起来这么复杂的系统不应该便宜，是的，它不仅不便宜，而且非常复杂。直到应用IRS（捷联惯性导航）和激光陀螺仪才好很多。当然，惯性导航也有很多好处。总结一下，我引用@陈小鹏的一句话 它不仅不便宜，而且非常复杂。直到应用IRS（捷联惯性导航）和激光陀螺仪才好很多。当然，惯性导航也有很多好处。总结一下，我引用@陈小鹏的一句话 它不仅不便宜，而且非常复杂。直到应用IRS（捷联惯性导航）和激光陀螺仪才好很多。当然，惯性导航也有很多好处。总结一下，我引用@陈小鹏的一句话
就算世界毁灭卫星爆炸地面站漂移
惯性导航仍然有效
删了他可爱的表情，口才，因为不符合我的气质，而且一脸严肃。
这两种方法也很容易迷失方向。例如，车载设备坏了。好在车载设备备份一般不止一套，但如果训练不好，那就真的没办法了。
像这样
亚当航空 574 号班机
, 惯性导航维护不当导致故障和不利的机组训练，所以这是一次旅行加上一次坠机。
我的百度百科也有一个词条，不过之前没找到。
亚当航空 574 航班事故
事实上，另一个众所周知的更严重的后果应该是这个
大韩航空007航班坠毁
嗯对了，欢迎收看ACI字幕组出品的相关空难浩劫片段。
再往前，将是大宇宙（大雾）时代。
那么，在那之后，星空导航就进入了人们的视野。与依靠地面站的导航方式相比，卫星导航的好处实在是太多了。如果没有别的，他很便宜！以及相关的增强技术，一次增强，这个buff是必须的。不依赖地面平台等其他优势，比起便宜的原因，实在是太弱了。
同时空军一号飞机中的通讯中心在哪，umm还开发了计算机，因此Rnav、Rnp、PBN等新概念也被应用到了导航上。为什么是一个新的概念，因为这种导航方式是建立在以往导航方式的大和谐（大雾）基础之上的，就是结合各种导航信息源依靠机载性能进行导航。例如 VOR/DME、DME/DME 导航什么的。至于好处umm，我自己没有飞过RNAV的进场或航线，所以书里的点比较准确，也比较划算。但总的来说，它是未来导航方式的一个发展方向。
至于题主提到的路线，就没什么好记的了。车载电脑将存储路线的所有相关信息。调度员会帮助机组人员计算路线并在起飞前打印出来。机组人员拿到飞行计划后，可以直接输入机载电脑。
至于像我这样的非商业私人飞行员，如果想飞一条航线，只能靠自己在起飞前提前查好航线（其实也有航线计算软件，一个不用担心把这么重要的事情留给软件。一个是你买不起[这是重点]）。写到这里，我才意识到一个题目的误区，就是怎么在空中飞，飞什么航线，都是在起飞前就计划好的。否则，起飞后想着怎么飞很容易出错。
最后，如果飞行员在空中迷路了，他也可以向管制员寻求帮助，只要问一个Request Radar Vector空军一号飞机中的通讯中心在哪，你随叫随到，你对服务包很满意，如果还是看不到，请爬高确认答录机模式设置正确。（因为管制员有雷达、ADS-B等很多监视设备，很有可能在一定高度看到飞机并打开转发器）
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继续回答问题的后半部分，
做几个动作，转几圈，你还记得它是从哪里来的吗？
我至少记得我来自地球谢谢。
来自中国
好了，放松时间结束了。一脸严肃地回答问题。
我的回答是：没有经过培训，很容易出现混淆。
因为人的空间感的来源主要靠前庭和半规管。
这两个器官是大自然送给人类的礼物。在几千年的漫长进化中，人类已经能够很好地适应位面的运动。然而，现代社会的发展已经远远超过了人类进化的速度。飞行作为一个三维空间，对于人类来说太复杂了，以至于幻想和执念总是伴随和困扰着飞行员。看人和飞行第 2 部分（雾）
一般来说，人类的方向感主要依靠加速度感来感知周围环境的变化。但是，当飞机进入稳定转弯时，人类很可能[在训练中我完全]认为飞机处于平飞状态。原理涉及耳石等，具体请参考以下书籍。
航空医学和其他人为因素，Ross L Ewwing 博士
正是出于这个原因，人们会在飞行中找到克服它的方法。
方法也很简单。我们不能让自己更完美，但我们可以设计工具来提醒我们；我们可以在做动作之前强调周围的环境，以便我们在动作之后进行比较吗？
我从来没有飞过特技之类的，我很胆小，一个被失速和掉翼吓到的婴儿，不要它。
在进行机翼降落之前，一个非常重要的检查项目是在地面或空中选择一个重要的视觉参考。一是在失速前保持航向稳定，二是在后期猛烈改出动作完成后使用。以确认您在空中的位置和方向。因为训练空域是有界的，飞出去还是很危险的。
umm 至于军队，我们民航飞行员【应该都有特技等级的】肯定比不上我这种人渣，因为训练频繁~
嗯
只是酱
---------------2015/10/09 更新-------
改正了几个错别字>_<
什么时候可以纠正粗心大意？. .
另外，关于“.8 .9 Mach”，我是因为懒才写的，对于你带来的误导，我深表歉意。
".8 .9 Mach" = 0.8 0.9 Mach 因为民用飞机没有超过音速的速度（退役的协和飞机除外），所以你说通常不说 0，而是说 Mach 8、9。
果然懒惰是不对的，但最后还是解释了很多。.
