原标题：早读 | 缺缺缺！美海军为维护飞机战力启动“拆东墙补西墙”模式
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07.03-07.10
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最近，美国海军作战部部长表示，美国海军正在推出一项旨在解决航空维修问题的新计划——美国海军航空机队基础设施优化计划(Naval Aviation Fleet Infrastructure Optimization Plan，FIOP)。
FIOP是一个为期10年的总体规划，旨在为美国海军航空站提供维护飞机、发动机、部件和支持设备，并对其进行现代化升级的能力。
这项计划之所以能够出台，一个重要的背景是过去一年里美国政府问责局（GAO）在多份报告中直斥美国海军航空兵的地面维护保障能力不足——
在从2014财年到2019财年的六年中，美国海军基地的固定翼飞机在维护（进度）上都比预期目标有所延迟，能够按时或提前完成维护的飞机占比从45%至63%不等……“修得慢”的结果就是，自2014财年以来，美国海军各型固定翼飞机的维护总天数比预期多出了6.2万天。
早读 | “账面”上战机不少，趴窝的数量惊人？
此外，维护不利的直接后果还包括飞机“大趴窝”。在去年11月的早读系列文章中，我们曾系统性的解读过GAO针对飞机“趴窝”问题所发布的报告：据统计，美国海军、海军陆战队和美国空军的飞机平均执行任务率在2011至2019财年间持续下降，报告涉及的46型军用飞机中只有3型在部分年份达到了预期的任务能力率。
老飞机有多难修？
三分之一趴窝
GAO报告中的数据显示，美国海军的代表性机型：“大黄蜂”和“超级大黄蜂”，任务能力率都不合格。
2011年至2019财年间，“超级大黄蜂”没有一年能达到80%的目标“任务能力率”，只是在2019年财年时才偶尔达到了这一目标值。
导致“不达标”的诸多原因里，尤为重要的一点便是“维修不力”——未按期完成维护、维修工作不断积压、缺乏训练有素的维护人员、维护所需数据资料支持不齐全、老旧的零部件、零部件的短缺与调货上的延迟等，都是“维修不力”这一原因的具体体现。
对此，美国海军航空兵部队也频频“叫屈”：从阿富汗“反恐战争”，到伊拉克战争，再到后来的叙利亚战事……过去十余年里F/A-18家族“实在太累”、磨损严重，延寿升级后还一直超期服役。
就像2018年，美国海军一度表示，旗下老迈的F/A-18“大黄蜂”机队里只有三分之一的飞机具备完全的作战能力、能随时升空作战……在这样的背景下，美国海军航空兵的战备水平已处于或接近历史最低点。
美国海军航空兵频频“叫屈”：由于战事频仍，战机磨损严重，维护所需的备件也严重不足，维护人员长期短缺，飞行员的飞行训练时间也遭到了压缩……
参照近年来美国海军的宣传数据，多年前美国海军F/A-18系列飞机的任务能力率一直停留在55%左右。当时美国海军就曾尝试通过增加飞机数量、人力配置或零部件等方式来改善这一数据表现，但收效甚微。
而如今美国海军宣称，其所制定的新的计划会通过“数据驱动”的方式来改进维护流程、提高战机的可用性，同时为纳税人省钱。
修飞机开飞机都缺人
换备件只能拆旧飞机
不过，在这种美其名曰“数据驱动”的改革新计划背后，核心问题并未得到根本的解决。
譬如一直存在的零部件供应问题：在对一些零部件进行补货时，美军发现许多飞机的零部件供应商要么已经倒闭关门，要么早已转产。如果只为零部件重开产线，必然会存在产品单价成本较高的问题。
根据美国智库一些数据，近五年里，由于国防订单的削减，大约1.7万家美国本土的供应商退出国防领域，这个数字占到了美国所有国防领域供应商的20%。
飞机维护中备件供应是非常重要的环节。这一环节中，美军一些旧飞机常常面临零部件缺货的窘境。
此前早读系列文章中曾关注过美国空军C-5运输机“原装”马桶座圈的“高价”问题就是因此而起。
早读 | 出与进，美空军“大飞机”正遭遇严峻问题
受制于这样的困境，美国海军已经计划拆解部分老旧的、积压在维修站的单座“大黄蜂”战斗机，并将拆下来的数百个零部件作为一线主力机的备件。
这种“拆东墙补西墙”的操作还存在于人员调配工作中：美国海军已经决定从其他中队“挖走”300名维修人员来集中保证“王牌中队”的战机任务能力率。
但这样势必会使得美国海军航空兵部队战机的实际可用数量持续下降，并使得海军航空兵整体战备水平遭到降低。
而且，即便一时解决了飞机零部件和人员的问题，“开飞机”的人员短缺也是美海军不得不面对的又一大问题。 据报道，美国“海军飞行员（特别是部门负责人）在第一个10年服役期满后，多数并没有继续留在军队中，而是‘跳槽’到了收入更为丰厚的航空公司，驾驶客机。”
每年美国空军协会期刊都会发布美国空军力量盘点。上表中最右列为美国空军战斗机/攻击机家族的机队“平均机龄”。对比之下，F-22和F-35实属“新生代”。
唯有新机香？
F-35已累积40万飞行小时
这些问题不仅为美海军航空兵所独有，近些年来美国空军也面临着类似问题……
如果再加拓展，“旧飞机难修”的问题甚至是全球每一支空中力量都不可避免要面临的“慢性老年病”。尤其是一些中小国家，不论购买、交付“明星机”时如何风光，几年后都不免要面对“任务能力率”逐年下降、日渐趴窝的问题。
也因此，当本周航空新闻里，出现菲律宾C-130和俄罗斯安-26空难的消息时，大家的第一反应往往会是“保养、维护不善”。
在这样的背景下，换新机的确是一种常规又合理的解决之道。
洛克希德·马丁公司近日通过官网发布消息，表示分布在全球的F-35战斗机已在开发试验、日常训练、作战使用等方面中累计飞行40万小时，这其中战斗飞行小时已达16.5万，占总体飞行小时数的41%。
自F-35列装以来，任务能力率的确不断提升，这使得F-35目前是美国空军所有战斗机中任务能力率最高的机型。在过去的连续18个月里，美国空军在中央司令部辖区内部署的42架F-35总共出动超过1300架次，任务能力率超70%，期间未有一起飞行事故。
同时，洛·马还表示，随着F-35的交付数量和飞行小时数的不断累积，其采购和维护费用也在持续降低。相较于项目启动时的价格，如今的F-35采购价格下降超70%；过去5年里，F-35的每小时飞行成本也降低了44%。
不过，正所谓“没有人永远年轻，但永远有人正年轻”……即便如今“真香”，但下一个十年、二十年，或许F-35家族也将重演F/A-18家族如今面临的“老机难修”窘境。永恒正确的只有客观规律：在整个生命周期中，战斗机使用和支持项目的成本要占到全周期总成本的约70%。
排版：蓝 风
文案：郑宇航
编审：武 晨
监制：王 兰
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