[摘要] 自2008年以来，美国仅发生过一起致命的空难。考虑到每天有3万多个航班在美国起降，毫不夸张地说，航空业的安全水平在不断提高。一步步变得如此安全？这在一定程度上要归功于在一次又一次的撞车事故之后的重大安全改进。
图 1：环球航空 2 号航班和联合航空 718 号航班在大峡谷相撞
今天，乘飞机旅行已经很安全了。自2008年以来，美国仅发生过一次致命的空难。考虑到每天有3万多班航班在美国起降，毫不夸张地说，航空业的安全水平在不断提高，航班是如何一步步变得如此安全的。的？这在一定程度上要归功于在一次又一次的碰撞之后的重大安全改进。以下是给航空安全带来重大变化的10起航空事故。在这些空难发生后，航空业认真分析事故原因，不断改进技术和程序，确保安全水平稳步提升，让大家享受更安全的飞行。
1、1956 年环球航空 2 号班机和联合航空 718 号班机在大峡谷相撞
安全改进：空中交通管制系统
1956 年 6 月 30 日，美联航 718 号航班在从洛杉矶飞往芝加哥的途中在大峡谷上空与一架环球航空公司的飞机相撞。坠机事件促使民航当局投资 2. 5 亿美元升级空中交通管理系统。 47年来，美国没有发生过重大飞机相撞事件。此次空难还促使美国于 1958 年成立了联合航空管理局 (FAA)，全面监控航空安全。
2、1978 年联合航空 173 号航班燃油耗尽
安全改进：船员资源管理
1978 年 12 月 28 日，联合航空公司 173 号班机，一架 DC-8 飞机准备降落在波特兰国际机场，机上载有 181 名乘客，机组人员试图排除起落架问题，但未能成功，飞机在空中盘旋在机场待了一个多小时，尽管机上的机械师温和地提醒说燃料正在迅速耗尽，但机长还是花了很长时间才开始最后进近。 DC-8 燃料耗尽后在郊区坠毁，造成 10 人死亡。
图2：联合航空173航班燃油耗尽后坠毁
之后，美联航根据当时最新的机组资源管理理念（CRM）修改了机组培训程序，改变了传统航空业“机长为王”的班级理念。 CRM 高度重视船员之间的团队合作和有效沟通，这一标准已被整个行业采用。 “它确实奏效了，”曼联队长阿尔海恩斯说，他在 1989 年依靠调整发动机推力来改变方向，并在爱荷华州苏城驾驶 DC-10，但没有控制面工作。紧急迫降，机身倾覆，285名乘客中的111人和1名机组人员遇难。 “如果没有 CRM 培训，我们几乎不可能进行强制着陆，”他说。
3、1983 年加拿大航空公司 797 航班坠毁
安全改进：卫生间烟雾探头
1983 年 6 月 2 日，加拿大航空公司 797 航班，一架 DC-9 从达拉斯飞往多伦多，在 33,000 英尺的高度飞行。事故的第一个迹象是后浴室飘出一股黑烟，很快烟雾开始充满机舱，飞行员选择紧急降落。由于烟雾太浓，飞行员无法看到仪表板，飞行员在辛辛那提着陆时遇到了困难。但在舱门和紧急出口打开后不久，在所有人下船之前，客舱起火，机上 46 人中有 23 人遇难。
图3：加航797航班坠毁
坠机后，FAA 要求在飞机的卫生间安装烟雾探测器和自动灭火设备。历时5年完成所有飞机的改装，在客舱座椅上加装防火层，并在地板上安装紧急疏散应急灯，帮助乘客在浓烟中快速找到出口，及时疏散。 1988年以后生产的飞机内饰使用的阻燃材料较多。
4、1985 年达美航空公司 191 航班坠毁
安全改进：风切变探测器
1985 年 8 月 2 日，美国航空公司的 191 航班，一架洛克希德 L-1011 准备降落在达拉斯-沃思堡机场，在 800 英尺处遇到风切变，导致飞机在几秒内失去 54 节空速，导致飞机在迅速下降。 L-1011在距离跑道约一英里的地方撞到地面并从高速公路上弹起，撞到一辆卡车，造成卡车司机死亡，飞机在机场突然转向两个大型水箱，机上163人死亡。 134名人员遇难。此次坠机事故导致 NASA 和 FAA 进行了 7 年的研究，将机载雷达和风切变探测器作为标准设备，此后仅发生过一次与风切变相关的事故。
图 4：达美航空 191 航班坠毁
5、1986 年墨西哥航空公司 498 航班坠毁
安全升级：防撞预警系统
虽然空中交通管制系统在避免大峡谷坠机后的飞机碰撞方面工作得很好，但它并不适合像派珀 PA-28-181 这样的小型私人飞机在它们误入洛杉矶国际机场终端控制时及时发挥作用区域。 1986 年 8 月 31 日，Piper PA-28-181 进入一架墨西哥航空公司 DC-9 飞机的进近区，并没有被地面管制员及时发现。飞机撞掉了 DC-9 的机尾。两架飞机都在机场以东 20 英里处的一个居民区坠毁，造成 82 人死亡，其中 15 人在地面上。
图5：墨西哥航空公司498航班坠毁
坠机后，FAA 要求小型飞机进入管制区后使用不同的飞机。射频雷达收发器通知控制器位置和高度。此外，要求航空公司使用 TCAS II 防撞预警系统，该系统可以识别与配备转发器的飞机的潜在碰撞，并及时警告飞行员上升或下降。此后，美国再没有发生过小型飞机在半空中与大型客机相撞的事故。
6、1988 年阿罗哈航空公司 243 航班坠毁
安全升级：加强对老化车队的管理
Alo Kazakh Air 243 航班从夏威夷希洛飞往檀香山。这是一架机龄19年的波音737，飞机在24000英尺高空遭遇爆破压力损失，造成头等舱上部。外壳完全坏了。幸运的是，在飞机安全着陆之前，剩下的机身并没有解体。只有一名空乘人员被吸出机舱身亡。
图 6：阿罗哈航空公司 243 航班
NTSB 将裂纹氧化归咎于金属疲劳，老化的飞机已经执行了超过 89,000 次飞行。对此，FAA 从 1991 年开始启动了国家老化机队研究计划，增加了对老旧飞机的检查和维护要求。在 Aloha 坠机事件之后，仅发生了一起与飞机疲劳有关的事件，即 DC-10 苏城坠机事件。
7、1994 年全美航空 427 航班坠毁
安全改进：方向舵
1994年9月8日，美国航空公司的波音737客机在匹兹堡国际机场准备降落时突然左转失控坠地，机上132人全部遇难。黑框显示潜水是由方向舵突然转向最左侧位置触发的。事故原因是什么？美国航空公司将责任归咎于飞机本身，而波音则归咎于机组人员的错误。 NTSB 花了大约五年时间对事故进行全面调查，并得出结论认为方向控制系统中的阀门堵塞导致方向舵突然偏转，这排除了飞行员猛烈撞击右方向舵以试图恢复控制的可能性飞机姿态，方向舵左转。
图7：全美航空427航班坠毁
坠机事件发生后空中冲突太平洋航母修改飞机，波音公司投资 5 亿美元购买了当时全球 2800 架飞机，波音 737 飞机进行了改装。此外，为了安抚遇难者家属，化解与航空公司的冲突，美国国会通过了《空难家属援助法》。
8、1996 年 Valuja Air 592 航班坠毁
安全升级：货舱自动灭火系统
在 1983 年加航坠机事故后，FAA 采取了一系列措施防止机舱火灾，尽管 1988 年一架货机在火灾后成功着陆后，美国国家运输安全委员会（NTSB）发出了安全警告，但 FAA 并没有采取相应的防火措施客机货舱直到1996年Valuja。在迈阿密附近的592航空公司坠毁后，FAA开始增加货舱火灾的重要性，并立即采取了相应的防火措施。
图8：Valuja Air 592航班坠毁
坠毁的DC-9起火是由航空维修外包商Sabre Tech未按要求交付委托制氧机造成的Valuja引起的。飞行过程中，制氧机泄漏，引发高温火灾，泄漏的氧气使火势更大。飞行员未能及时降落燃烧的飞机空中冲突太平洋航母修改飞机，机上110人全部遇难。此后，FAA 要求商业航空运输运营商必须在货舱内安装烟雾探测器和自动灭火系统。
9、1996 年环球航空公司 800 航班坠毁
安全改进：消除火花
1996 年 7 月 7 日，TWA 800 飞机在没有警告的情况下在空中爆炸。这架波音747刚刚从纽约肯尼迪国际机场飞往巴黎，机上230人全部遇难，引发巨大争议。调查组仔细分析飞机残骸后，NTSB排除了恐怖袭击或导弹袭击的可能性，认为油箱起火很可能是一小段电线产生的电火花所致。
图9：环球航空800航班坠毁
从那时起，FAA 已授权减少因接线错误或其他原因导致的事故数量。电火花。波音公司设计了一种燃料惰化系统，可将氮气释放到油箱中，以减少爆炸的机会。自 2008 年以来，该系统已用于所有新的波音飞机，并且可以改装到已经服役的飞机上。
10、1998 年瑞士航空公司 111 航班坠毁
安全改进：更换 PET 绝缘
1998 年 9 月 2 日，瑞士航空 111 航班从纽约飞往日内瓦。起飞大约一小时后，MD-11 的驾驶舱内冒出浓烟，四分钟后，飞行员开始在 65 海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱内的灯光熄灭，部分仪器失灵，飞机坠毁在大西洋，机上 229 人全部遇难。
图 10：瑞士航空 111 航班坠毁
调查人员发现，飞机起火的原因是机上娱乐设施短路，火花点燃了PET绝缘层，大火点燃了PET绝缘层上的其他东西。坠机后，美国联邦航空局要求所有 700 架麦克唐纳道格拉斯飞机的 PET 绝缘材料更换为阻燃材料。
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