1990年代，我国开展空中加油技术研究。最早的研究成果是西安飞机公司的H-6和沉阳飞机公司的J-8D两种机型。战机，这两架战机的配合，使得歼8D战机的作战半径超过1000公里，在南部海域保持存在。一架轰6飞机可以加油16吨左右，可以满足歼8D战斗机的多次加油。.
【大水中国空军空中加油技术中国第一架空中加油机，歼20勇攀高峰！，从年轻到成熟】1990年代，中国空军从俄罗斯苏霍伊设计局获得了Su-30MKK战斗轰炸机。这架飞机具有强大的攻击能力和超远距离，不需要辅助油箱，但是这架飞机仍然具有空中加油能力，飞机机头左侧有一个可伸缩的空气接收管，在飞行过程中打开。平时加油和收起，与机身表面完全齐平，没有任何附加阻力。这是一个非常独特的优势。中国同期研制的歼10A战机采用了与歼8D战机类似的设计，收油管采用固定式设计，但从细节来看，J-10A战斗机的空中加油管设计更像是法国幻影2000战斗机。直杆接油管采用翼型设计，阻力和噪音更低，对飞行器的机动性和最大速度没有不利影响。但由于空中接油管设计不当，歼8D战机超音速飞行，受油管冲击波影响。干扰进气道进气导致发动机停机，导致1.4-1.6马赫之间的控制极限，失去核心高速优势。并且对飞机的机动性和最大速度没有不利影响。但由于空中接油管设计不当，歼8D战机超音速飞行，受油管冲击波影响。干扰进气道进气导致发动机停机，导致1.4-1.6马赫之间的控制极限，失去核心高速优势。并且对飞机的机动性和最大速度没有不利影响。但由于空中接油管设计不当，歼8D战机超音速飞行，受油管冲击波影响。干扰进气道进气导致发动机停机，导致1.4-1.6马赫之间的控制极限，失去核心高速优势。
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J-8D战斗机是中国战斗机首次尝试使用空中加油技术，但并未完全成功
在歼10A战机的设计中，设计者也考虑了收放油管，但也有很多限制因素。最根本的限制因素是歼10作为轻型飞机，机头尺寸相对较小，空间相对狭窄。，很难容纳一整套收油装置加上伸缩机构。类似的情况也发生在俄制战斗机上。俄罗斯大型战斗机，Su-30、Su-35和MiG-31均采用机头伸缩式受气管，而较小型的MiG-29战斗机采用独特的伸缩式和大型整流罩组合设计，主要用于马来西亚的米格-29 战斗机。
J-10A战斗机采用固定式接油管设计。优点是结构简单，不占用宝贵的机头空间。但是，也存在很多弱点，例如增加高速噪声和对雷达反射截面产生不利影响。三代机时代不是问题，但在隐身战机时代，这种设计是完全不能接受的。因此，成飞在研制歼20战机时，虽然该机内部有10吨油，但正常运行并不需要空中加油。飞机的巡航时间保证3-4小时，但设计师还是给飞机增加了空中加油功能，不过这次必须采用伸缩式设计。
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歼20战机机头左侧采用隐藏式接气筒设计，由两个襟翼覆盖。
这种设计最大的优点是歼20战机终于拥有了堪比苏30战机的大机头。机头空间更大，因此更容易将油管布置在空中。这也是中国研制的战斗机。首次采用伸缩式设计，为飞机提供全面的隐身性能，同时还能发挥伸缩油管的特点。正常空中加油时，战机的飞行速度并不高，多为每小时400-500公里。简单的圆形管段受油管影响，飞行噪声的增加相对有限，对飞行员的无线电通讯和听力没有不良影响。
严格来说中国第一架空中加油机，从隐身的角度来看，歼20使用这种伸缩式受气管设计并不完美。即使经过多年的测试，除了加油速度比硬管慢一倍外，主要缺点是在软空气中加油，加油机的加油吊舱需要与油的接油管配合工作收货机。在整个对接过程中，加油吊舱的锥形套胶管刚性很差，容易受到气流的干扰。套筒容易撞到歼20机头，造成隐身涂层磨损，导致隐身性能下降。因此，美国空军的F-22战机采用硬管加油，该机背部配备了加油支架。
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歼20战机未来可能增加硬气接油接口
J-20战斗机使用硬后管加油。改造技术并不复杂。它只需要加一个耐磨抗冲击的加油支架，外加一堆折叠盖，与飞机油箱相连。美国的许多飞机都采用了类似的设计。就体现在上面，比如美国的F-15和F-16战斗机，尤其是中国设计者已经多次接触过F-16战斗机。模仿他们的测绘并不难，整体价格也不复杂。中国歼20什么时候能用更可靠、加速更快的硬管？
主要困难在于油轮。中国空军目前拥有轰6和极少数的伊尔78空中加油机。这两款油轮均采用软加油设计。该飞机没有配备硬管加油系统。飞机改装很少，只需要安装加油吊舱，而硬管加油需要非常复杂的控制系统，需要人员操作。中国空军也缺乏合适的平台。
未来最大的希望是CR929宽体客机。这种宽体远程飞机可改装成空中加油机，可提供100吨的加油能力。是中国空军的最佳选择。分页标题
