近期，赛峰集团直升机发动机公司宣布，其在法国西南部的Bordes工厂中，实现了环保燃料在应用上的新突破：在以阿拉诺（Arrano）发动机作为平台的测试中，使用废弃食物油制造的可持续燃料，占全部燃料组分的比例达到了38%。
根据赛峰集团公开的信息，这一测试代表着新的开端：赛峰直升机发动机公司将在所有工厂的发动机测试单元中都开始部署使用可持续燃料。按目前公布的规划，到今年底其法国工厂使用的燃料中，可持续燃料的比例将至少达到10%。
德国汽车俱乐部的EC-145空中救援直升机使用可持续燃料飞行
赛峰：持续推进可持续燃料的测试与应用
在此次测试之前两周，赛峰直升机发动机公司和德国汽车俱乐部(Allgemeiner Deutscher Automobil-Club，简称ADAC)合作，对可持续燃料进行了首次的实际飞行测试。在测试过程中，德国汽车俱乐部的EC-145直升机所使用的燃料由40%的可持续燃料与60%的传统JET-A1燃料混合而成。
根据赛峰集团的公开消息，类似这样的混合燃料测试目前已经常态化，用于研究可持续燃料在长时间工作中的表现。同时赛峰直升机发动机公司还在积极接触其它运营直升机的企业，以展开更多的此类测试工作。
据称，赛峰直升机发动机已经通过全面认证，可以支持组分比例达到50%的可持续燃料——包括生物燃料。并且进一步计划在2023年获得发动机使用100%可持续燃料的认证审核。按照整个燃料的生命周期（即从生产制备到被消耗完结）计算，可持续燃料能降低最多80%的二氧化碳排放。
可持续燃料的推广使用在相当大程度上是强制推广的结果：按照现有的国际碳排放交易体系中的算法，如果航空公司（包括商用固定翼飞机以及直升机）继续按照目前的行业传统，仅仅使用化石燃料，将付出巨大的代价——也就是高昂的天价罚金，而且会一年比一年高，甚至达到每年数以亿计的金额。
根据国内民航业的测算，2021至2035年期间，中国航空煤油消费量年均增长10%。按照碳排放交易价格为10-15美元/吨进行计算，中国大陆地区在15年间需要支付1000亿人民币购买碳排放指标
可持续燃料：一个庞大多元的概念
“可持续燃料”这一概念的正式推出可以追溯到2017年的国际民航组织航空环境保护委员会的相关会议。这一会议明确提出了“航空替代燃料必须满足可持续性”的环保要求，因此替代传统化石航空燃料的替代燃料，就此被称为“可持续燃料”。
推广可持续燃料的初衷主要是两个：一方面是传统化石燃料属于不可再生资源，可持续燃料则不是；另一方面则是让燃料在生产/使用全过程中，产生更少的二氧化碳排放。
因此，虽然可持续燃料的制造原料并没有被限定，但在当前的技术和成本限制下，基于生物质原料制成的生物燃料占据了可持续燃料的主流。根据原料的构成，可持续燃料主要可以分为三类：
被车主“痛恨”的乙醇汽油：价格高、热值低、不耐烧
1.可食用生物质资源
包括各种淀粉、糖类、可食用的油脂。这是最为普遍、成熟的生物燃料来源，比如以玉米、甘蔗为原料生产出来的乙醇目前就广泛用于汽车燃料中。
此类生物燃料存在很强的争议，特别是大规模生产，在一定程度上存在“与人争粮、与粮争地”的冲突，尤其是在欠发达国家与地区。
扩大来说，这是一则经济发达国家/地区的环保需求与经济落后国家/地区的民众生存、生活与发展需求之间存在冲突的典型问题。
玉米燃料乙醇
2.不可食用生物质资源
包括不可食用的油脂（比如被俗称为“地沟油”的城市废弃油脂）以及木质纤维素。这通常被认为是第二代生物燃料技术，也是目前航空能源领域最重视，科研力量最集中的突破方向。
这一类生物燃料的最大优势在于其原料大量源自于农林生产和城市生活的废弃、残留物，能够显著降低对粮食和能源的消耗，并在很大程度上分担了垃圾回收利用的工作，是真正的环保。
3.藻类
某些藻类的油脂含量可以达到25%甚至更高，具有很大的生物燃料潜力，被认为是第三代生物燃料技术的发展方向。
但是关于这方面的技术目前也是成熟度最低的，距离大规模、商业化应用并推广开来非常远的距离。
全球多个研究机构都在钻研藻类燃料技术。图为密歇根大学的科研团队在进行藻类培育，用作燃料研发试验
重塑航空燃料产业链？难，但必须上
综合来看，在现阶段，第二代生物燃料的应用中也依然存在很多的尚未完全解决的问题。这些问题的一部分源于技术性因素，另一部分则涉及更为复杂的社会、经济等因素。
从技术因素上说，由于生物质本身的化学性质特点，生物油比起传统化石燃料存在更多的缺陷。比如含氧化物比例高、含水量高、热值低、熔点沸点高、黏度高、腐蚀性强等......这也是目前实际应用中需要将生物燃料和传统燃料混合使用的一个重要原因。
要克服这些问题，使得生物燃料的性能得到改善强化，同时还显著降低大规模制造的直接成本……就需要全球航空业界的持续努力，来取得技术上的进步与突破。
图：国内的餐厨废油回收车
而另一些涉及社会与经济的问题，可能比解决技术问题的难度要更高一些。譬如生物质燃料产业链的建设和优化——散布在城市、乃至农田森林各处的原料，如何才能高效、清洁地收集起来并集中运输到燃料生产工厂？这些燃料生产工厂又应如何布局，让整个燃料产业链的运行更加高效且经济？
这势必大量涉及到相关的法律法规和地方政府政策问题，甚至会引起各方的利益冲突……简而言之，要颠覆传统、重塑航空燃料产业链，尚需旷日持久且艰巨繁琐的工作。
2011年，国航就进行了国内首次生物燃料飞行试验
不过，即便目前来看，虽然生物燃料还并没有真正进入发展成熟的阶段，依然有大量的难题等待解决，但是由于其具有多方面的环保优势，必然是未来航空产业的发展方向之一。
但同时我们也要警惕，由于可持续燃料天然地占领了“减少碳排放”这一“道德高地”，必然会被发达国家/地区利用，以扼制竞争对手的发展……科学或无国界，但科技应用与产业发展天然有“国籍”。因此，可持续燃料的发展尤其值得作为航空产业后发者的我们的重视。
