2020年，波音在商用飞机领域的表现令人唏嘘：一整年内，波音只向客户交付了157架商用飞机，这一数字比它在2018年创造的交付数量顶峰（806架飞机）减少了近90%。而同一时段里，其竞争对手空客则交付了566架商用飞机，后者的未交付订单数量也已经远超过波音。
与商用飞机领域的业绩下滑所不同，在军机领域，波音则受到了美军方的格外青睐：两年来以美国国防部为主的政府销售占其总收入比例从2016至2018财年期间的约24%，上涨至2019年的30.5%与2020年的33.9%。
在未来几年内，可以预测这一部分收入占波音整体营收的比例还将持续增长，毕竟在近年来美军方的招标中，波音连续获得青睐：T-7A高级教练机中标美空军高教机项目、F-15EX也获得了至少144架的大订单，用于弥补老旧的F-15型号缺位以及F-35性能所不及而导致的战力缺乏问题……
而与此同时，美国防务领域的另一巨头：洛克希德·马丁公司，就显得略受“冷淡”——在F-22和F-35项目之后，在固定翼领域洛马就再也没有大收获了。
作为游走在两大巨型防务公司之间的绝对甲方，美政府与军方为何致力于要“一碗水端平”？这要从上世纪说起——
五代机项目竞标一场差点“你死我活”的游戏
上世纪80年代到90年代间，洛马连续获在美军方“先进战术战斗机计划（ATF）”和“联合攻击战斗机（JSF）”两个五代战斗机项目中竞标胜出，最终形成了今天的F-22和F-35家族。
在ATF计划中，最终的竞争发生在洛马的YF-22（F-22验证机）与诺格的YF-23之间。
虽然今天仍有很多人认为YF-23的设计更为优秀，但必须强调的是，在原型机的对比试飞中，YF-23没有展现出明显的性能优势。而YF-22的设计成熟程度却远高于YF-23，特别是在对战斗机至关重要、同时又是五代机最大设计难点之一的内置弹舱武器系统上。
而在JSF计划中，最终的竞争发生在洛马的X-35（F-35验证机）与波音的X-32之间。常规布局的X-35在相当大程度上继承了F-22的设计经验。相比之下，X-32采用了非常激进、此前没有人采用过的布局形式——这使它在试飞中遭遇到了一些始料未及的问题，而且难以在有限的时间内完全解决。
X-32。与X-35相比，其设计和制造技术并不落下风，但激进的设计风格导致其性能风险较高，包括下颌式进气所导致的隐身性能不达标、上舰难度高等。
JSF项目启动自1996年，与此前的五代机项目不同，竞标制度已经出现了一个非常显著的变化：根据新的竞标规定，每架验证机7.5亿美元的费用都由美军方支付，波音和洛马都不能使用自己的资金。
制定新规的核心动机之一，就是为了避免两家企业为了赢得项目而不断投入比对方更多的资源，避免发生在某个项目中投标失败就导致企业遭受重创、甚至破产的灾难性后果。
毕竟，自从飞行器的历史跨入五代机时代，完成一型全新战斗机所需要的成本就急剧增加：乃至眼下的五代机身上，仅仅是隐身涂层的设计，其技术难度和工作量就已经远超早期任何一型战斗机的完整设计需求。
因此，在JSF的新竞标规则中，源自采购制度的保护性干预已经显而易见。
而在更早的项目中，为了实现既能维持“优者胜出“的正向竞争激励、又能保证维持多家企业健康发展的行业生态健康，管理方直接下达行政指令，从中标的获胜方手中划走部分制造订单（比如中机身、或后机身）给其他企业也是非常常见的平衡之法——总之，不让竞标成为“你死我活”的“零和游戏”，是美政府和军方的一贯原则。
不被允许的一家独大T-7A与F-15EX的中标
在ATF和JSF项目中相继胜出后，洛马从美军方获得的订单可以一直“吃”到2040年代，与此相对的，是波音近些年来的“命途多舛”：除了商用飞机领域相继袭来的打击外，在军用加油机领域也遭到了“客户恶评”——
2019年1月，在波音向美国空军交付KC-46加油机仅一个月后，美空军在KC-46上发现了用于制造飞机的工具与其他异物材料碎片，这可能造成潜在的安全隐患。后在美国空军调查与碎片相关问题的过程中，暂停接收了该新型加油机。截至2020年6月，波音已经为KC-46加油机项目“自掏腰包”支付了46亿美元。
但这样的现状显然并不是美政府与军方所乐见的：由于洛马在五代机领域的“一家独大”，美国会议员、军方已经多次批评洛马对于F-35的维护、升级和备件服务要价太高，高到令人难以接受。
前美国国防部长克里斯多夫·米勒（Christopher Miller）曾在一次美国防部新闻发布会上将F-35称为“一坨……（piece of...）”。
在这种情况下，美国政府和军方在其它一些项目中，做出有利于波音集团的决策也就不难理解了：比如在T-X教练机项目的竞标中，以及F-15EX的采购中。
在T-X项目的竞标中，最终的竞争在两个机型中展开：波音/萨博的T-7和洛马/韩国航空航天工业公司（KAI）/的T-50——从性能上看，两个机型大致相当，但T-50经过批量装备，型号已经较为成熟，在成本和风险控制上拥有非常明显的优势。
T-7A最终赢得了T-X项目的竞争。
而最后，美军方依然选择了波音的T-7A——显然，这样的选择并不决定于型号本身的性能，“一碗水端平”的意味更强一些。
但在另一个项目F-15X的采购上，不少人都认为美军方的选择已经明显超越了“传统平衡政策的操作尺度”——
从常识上来说，略懂空战理论的专业人士都认同，三代机和五代机在根本设计方向上的不同，导致前者不论怎么升级改进，都不可能弥补其作战能力上，与五代机之间的鸿沟。
2020年2月，F-15EX首飞成功。
而美军方目前给出的采购F-15EX的理由就显得有点牵强了：
首先，刚刚研发完成的F-15EX装备成本并不便宜，与已经投入批量生产与服役的F-35相比，成本优势并不明显；同时，在面对强力对手时，F-15EX又无法提供同级别的战力；一旦发生战争，在完成制空权的夺取和维持之后，在对手已经无法维持有效防空的前提下，传统多功能战斗机在执行对地攻击任务时，性价比又已远远不如中大型长航时无人机……
也许正是由于这明显但又无法翻转的选择，在F-15EX揭幕之时，才发生了如下的“摊手”一幕——
F-15EXII揭幕式现场中，右下角第二排嘉宾的摊手动作令人浮想联翩。
“一个都不能倒”不得不维系的微妙平衡
如前所述，由于五代机时代，新型战机的研发、竞标已经“门槛”甚高，这使得越来越多的中小型企业选择“抱团取暖”：独立企业的总数量越来越少，而单个企业的总体规模却在不断扩大。
同时，在冷战结束后，美欧不约而同的实行了规模极大的军备缩减调整。这进一步压缩了传统军工企业的发展空间。这也客观上造成了中小企业的进一步缩减，而防务巨头们的业务领域则不断扩张……
由于牵涉到巨量的社会、科研与人力资源，相较于放任这些巨型企业在“看不见的手”中沉浮，乃至于破产清算，美政府在投入大量资源和政策的同时，也不断修改投标政策、实施“端水学”，在督促它们克服自身问题、渡过难关的同时，保持市场竞争的可能性，预防垄断的出现——尽管这样做的代价也非常高昂。
但这样的代价，建立在“长期最优”的策略考虑之上——
从技术角度而言，洛马有资本赢得ATF和JSF两个项目。但随着冷战后的固定翼战机项目数量开始急剧减少，特别是在JSF取代了原来专职攻击机等多种机型后，未来数十年内美国都不会发展第三个固定翼战斗机项目了。
这带来了另一个长远的风险：即使是洛马和波音这样技术水平和整体实力上旗鼓相当的对手，只要它们输掉一次竞争，就会在接下来十几年甚至二三十年中都处于极为被动的局面，这对于美国保持长远的军机研发能力非常不利。
从这一角度考虑，在装备型号采购上，确实存在着“短期最优”与“长期最优”的矛盾。而美军的平衡采购政策，目前看，就是为了保持“长期最优”的前景，防止装备结构上过度“厚此薄彼”的结果。
眼下，双方已经将竞争的力量聚焦在美陆军的下一代直升机计划（FLRAA）上，在这一领域双方将如何继续“斗法”，值得拭目以待。（文案：侯知健、钟飞）
