2021年3月5日，第十三届全国人大代表大会第四次会议开幕，总理在政府工作报告中指出用改革办法推动降低企业生产经营成本。
推进能源、交通、电信等基础行业改革，提高服务效率，降低收费水平，其中提到将民航发展基金航空公司征收标准降低20%。
将民航发展基金航空公司征收标准降低20%，对三大航司的业绩到底有何助力？它们还能再起飞吗？
民航发展基金是什么？
在2012年之前，财政部对乘客征收机场建设费，并对航空公司征收民航基础设施建设基金。2012年起开征的民航发展基金取代了以上两项收费。
对于旅客，民航发展基金的征收标准为：国内航线乘客原则上每人次50元，国际航线为90元（含旅游发展基金20元），具体视情况调整。旅客应缴纳的民航发展基金由航空公司或销售代理机构在旅客购买机票时一并代征，在机票价格外单列项目反映，理论上应不计入航空公司的报表。
航空公司则按照飞行航线分类、飞机最大起飞全重、飞行历程以及使用的征收标准缴纳民航发展基金。
2019年7月1日起，财政部将民航基础建设基金缴纳标准下调50%。换言之，民航企业从2019年下半年开始按减半后的标准缴纳基金。
从在AH股上市的三大航空公司中国南航（600029-CN，01055-HK）、中国东航（600115-CN，00670-HK）和中国国航（601111-CN，00753-HK）2019年上半年的业绩来看，未减半的民航发展基金占税前盈利比重颇高，均在25%以上。
到2019年下半年缴纳标准减半后，有关开支占三大航司税前盈利的比重有所下降，国航更低至13.60%。
在去年2月5日的会议上，总理提出自2020年1月1日起暂免征民航企业缴纳的民航发展基金，为疫情防控期间的民航企业减负。所以这些航空公司的2020年业绩中已没有包含民航发展基金支出。
三大航司于2020年面临巨亏
但是面对疫情，即使暂时免缴民航发展基金，民航企业在2020年的日子亦不好过。
虽然国际油价因需求严重萎缩而处于低位，美元汇率下降，但国际旅游因疫情封锁，国内旅游需求大减，全球航空公司均面临客货运流量大减，以致微薄的收入未能完全覆盖高昂的支出。
国内三大航司均发布了2020年预亏公告。
南航预计2020年扣非归母净亏损将达到84.23亿元（单位人民币，下同）至117.64亿元，而上年同期为净利润19.51亿元；东航预计扣非归母净亏损为107亿元至134亿元，而上年同期为净利润25.67亿元；国航预计扣非归母净亏损将达到138亿元至159亿元，而上年同期为净利润61.74亿元。
2021年民航业展望
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2021年1月全球航空客运量下跌，收入客公里（RPK）按月下跌6.6%，同比下降72%。
占全球收入客公里接近20%份额的中国，因农历新年期间“就地过年”的号召而导致旺季不旺，2021年1月国内航线收入客公里同比下降33.9%。
从服务类型来看，三大航司2021年首月的客运收入均同比下滑60%左右，客运运能缩减了一半以上，但客座率仅六成左右，可见即使下调票价和推出随心飞、快乐飞等无限飞低价套餐，仍无法激发大家在防疫抗疫期间的旅行需求。
不过，占比相对较小的货运却出现反弹，尤其国际货邮收入，南航和东航均有双位数同比增幅，成为疫情期间货运供应链的重要一环。
随着疫苗接种提速，今年的航空旅行需求有望回升，民航发展基金缴纳标准降低20%，将可降低三大航司的财务负担，提升盈利表现。
另一方面，国际地缘政治的变化可能影响原油供求关系，而令油价的波动加大。全球解封，已累积了一年动能的出行需求猛增，也有可能带动油价反弹。从下图可见，飞机燃料价格已回升至接近疫情之前的水平。
美联储主席鲍威尔最近表示无意在短时间内加息或调整货币政策，但美国国债长端利率因为通胀预期而持续上升，令市场利率曲线变陡，这可能增加美元汇价上涨的压力。
由于国外疫情依然严峻，国际客运需求下降，三大航司仍以服务国内旅客为主，收入大部分为人民币计价，但燃料或仍需要向外采购，美元汇价上扬的压力或增加其成本。
综上所述，后疫情航空服务需求回升和油价或持续在低位徘徊的展望、总理的降低民航发展基金缴纳比例的支持，应有利于推进民航企业的复苏。不过风险仍不容忽视，这包括油价大幅反弹和美元汇价上涨。
