给飞机加油，可不是“加满”那么简单。由于飞机面临的驾驶情况更加复杂，所携带的油量需要足以保持正常飞行，以及应对飞行过程中所遇到的突发情况。所以，飞机油量组成的“名目”也比较多。
接下来我们假设一趟从德国杜塞尔多夫飞往葡萄牙法罗的航班，以该航班为例来看一看给飞机加油到底都有哪些名目？
首先根据飞行计划，计算出这次飞行所需要的“航程油量（航段耗油）Trip Fuel”。
所谓的“航程油量”就是整个航班中飞机从起飞、爬升、巡航、下降、进近一直到最后着陆所需要的燃油量。你也可以理解为飞机从A到B所需要的燃油消耗。
但对一个航班来说，仅仅只加“航程油量”是远远不够的，因为——你永远无法预测高空的风会发生怎样的变，何时会遭遇风暴雷雨，又或许空管不允许你爬升到计划的高度。高度越低，空气阻力越大，油耗也就更大，但你只能在较低高度巡航。
因此我们得向油箱里加入额外的一份燃油，我们把它称之为“备份油量（应急油量）Contigency Fuel”。“备份油量”必须满足“航程油量”的5%或者保证飞机可以额外飞行5分钟这两个条件之一，这个规定是强制性的。
现在飞机继续飞行，开始进近法罗机场。但是前面的一架飞机因为爆胎而被迫滞留在跑道上，那接下来该怎么办呢？
我们只能复飞，然后转场去其他机场备降。因此在出发之前，我们还得往油箱里多加一份燃料，我们把它称之为“备降油量Alternate Fuel”。
“备降油量”为的是让飞机在有意外状况发生时，可以转场前往事先规划好的备降机场，就是从目的机场复飞、爬升、巡航到降落备降机场的油量。
所以我们在法罗机场复飞、爬升、巡航最后降落备降机场，在这个过程中使用的这部分燃油就是“备降油量”。
现在我们选择的备降机场是西班牙塞利维亚。但在接近塞利维亚时，遇到了一个更极端的情况——忽然塔台告诉我们说：“125号航班，请立刻复飞，跑道检查车在跑道上抛锚了。”
在这个时候，“航程油量”已经用完了，“备份油量”和“备降油量”也用的差不多了，那油箱里还有油吗？必须有，因为我们事先还往油箱里加了一份燃油，叫做“最终储备油量Final Reserve Fuel”。“最终储备油量”同样是强制性要求，规定油量能使飞机在机场上方1500英尺盘旋等待至少30分钟。
所以接下来，塞利维亚机场有30分钟时间，将爬到抛锚车辆从跑道上清除。而且你会拥有第一个降落的权利，因为我们的飞机已经开始使用“最终储备油量”了，也就意味着我们可以向塔台宣布“油量紧急状态”。
国内的备用油量包括备降油量和等待油量，等待油量是指飞机在备降机场上空457m等待飞行45min所需要的油量。
另外，飞行员有权利要求给飞机多加一点“额外燃油Extra Fuel”。要求“额外油量” 的原因其实有很多——比如你对机场很熟悉，知道飞机到达时间恰好处在高峰时间段，飞机可能需要盘旋等待降落，这时就需要“额外油量”。
或者在你的航路当中预报有局部雷暴天气，那么在出发前飞机就要多加一点“额外油量”作为储备，这样你就不用着急去转场备降了。
还有一个要说的同样也很重要的就是“滑行油量Taxi Fuel”。“滑行油量”让你的飞机从廊桥滑行到跑道末端,包括滑入和滑出两段油量。
不仅如此，飞机的APU也是依靠“滑行油量”来运转的，APU提供了飞机空调运行以及发动机启动的动力。
你可以根据需要适量多带一些“滑行油量”，尤其是在冬天飞机需要除冰，会增加飞机的滑行时间，“滑行油量”可以让飞机引擎多运行个15分钟。
把上面所列举的整合到一起（航程油量+滑行油量），就得到了所谓的“轮档油量Block Fuel”，也就是飞机在停机位轮档移除后到发动机启动前所加注的总油量。以上就是一些和飞机油量相关的基础知识，大多是飞行法规规定的。
小知识：油量单位：“千克”和“磅”
在美国燃油通常以“磅”为单位来计量的，而在大多数的欧洲国家则是以“千克”来计算的。澳航就曾经因为没有换算重量单位，导致飞机航线过半，燃油耗尽，机长被迫在双发失效的情况下完成迫降的事件。
