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当前不少厂商利用旗下的移动出行公司

2019-09-03 16:59    本站: 潮车网

7月份,国内新能源汽车市场同比首次出现下滑,虽然有6月25日补贴过渡期结束,7月销售被提前透支的影响,但是年初定下的激进的销售目标在车市深冻下还是让各大车企有些力不从心。北汽新能源从22万台下调至15万台,比亚迪由40万台下调至35万台。而上汽、吉利也将全年销售目标下调3-5万台。原本被寄予厚望的新能源汽车市场能否在这一轮国内汽车市场的衰退中幸免,在政策支持下成为各大车企渡过寒冬的避风港,值得各方关注。

调低销售目标为经销商减负

尽管市场增幅放缓,但是各大厂商新车型投放的速度并没有放缓,在传统燃油车领域正在进行的品牌向上的战略如今在电动车市场被逐步复制。吉利推出的几何A、广汽新能源的AION S、北汽与麦格纳合作的ARCFOX都一改过往中低价位车型的印象,瞄准中高端新能源汽车市场,未来还将完成对国内市场的持续投放。

将全年销售目标调低,可以让经销商喘一口气。毕竟现在的经销商销售新车不亏损就已经做得很好了。尤其对于新能源汽车,除了上海、北京这些有额外路权支持的城市,在普通城市,销售价格更高的新能源汽车,往往难度更大。除了售后维修可以用作补贴之外,目前经销商利润的很大一部分是和厂家给出的销售目标达成的奖励所挂钩。所以厂家主动下调指标,能够适当降低经销商拿到足额返点的门槛,对于如今举步维艰的经销商来说算是一个利好。此外,调低销售指标,也能缓解经销商用于提车的资金贷款利息,也能减轻过重的负担。

造车新势力也全部失陷

当前造车新势力中开始大规模量产交付的三强,威马、蔚来和小鹏交出的半年成绩单,也离开当初预设的目标相去甚远。尤其是喊出10万台目标的威马,半年销量不足万台。而就是这个威马,直言10万台才是造车新势力的盈亏线。至于像合众、零跑、前途等,已经从国内消费者眼中慢慢淡出,被边缘化的态势似乎已经难以逆转。

下半年,爱驰、天际这些造车新势力的车型也会纷纷上市,国内本就已经承压的新能源汽车市场的竞争会更加激烈。对于下调销售指标的传统汽车公司,其尚能依靠燃油车业务来摊薄成本,甚至支持新能源业务发展,而对于造车新势力来说,2019年的目标几乎都难以完成,未来的生存前景更是堪忧。

 

 

 

个人消费者市场仍未打开

滴滴这样的网约车、汽车租赁公司甚至每个城市的出租车市场,都是新能源汽车的大客户,也是维持这几年电动汽车市场高速增长的主力军。但是这些大客户的容量,相比于国内数以百万计的规划产能来看,非常容易就会出现饱和的情况。要想维持新能源汽车市场的可持续增长,只有打开个人消费者市场这一条路。

路权以及税收优惠之外,国家要充分引入民营资本开展充电基础设施的建设。当前国内的充电站与充电桩的基础设施还是不足,国家大可以将更有效率的社会资本引入到充电基础设施的建设中。其实一味推高电动车的续航里程,不仅大大提升车辆的成本,能量密度越高也会让让电池着火的概率上升。如果我们在全社会可以形成非常方便的充电网络,至少打消人们在市区内用车的里程焦虑,那电动车敲开普罗大众大门的时候就不远了。

日常用车之外,电动车的保值率也是值得各方关注的焦点。当前不少厂商利用旗下的移动出行公司,对于普通消费者的二手电动汽车进行回收,是一个不错的方法。但是这样的消化毕竟很难成为主流,且会让主机厂自己背上一个沉重的负担。说到底,还是要对电池实现技术和成本上的突破,才能让广大消费者真正愿意去选购电动二手车。

车型扎堆中低端集中度不高

在北美以及欧洲市场,特斯拉形成了较大的产业集中度:特斯拉单一厂家就占据美国纯电动车市场的份额达到78%,旗下的Model 3一款车型销量占比便超过45%。而国内当前成交的主力电动车型价格都处在15万元以下的区间,且单车型销量普遍不高,并没有形成一定的集中度。

汽车是一个向规模要效益,同时也要靠品牌来支撑的产业。当前的局面如果持续蔓延,便会对整个市场上的参与者的盈利尤其是品牌建设持续施压,所以我们看到广汽、北汽以及吉利纷纷在推出定位更高的独立电动车品牌和车型,以摆脱过往自主品牌中低端的印象。鉴于特斯拉即将在四季度上市的Model 3国产车型和上海工厂高达50万的年产量,会对国内自主品牌和新势力的电动车形成毁灭性的打击,我们主流的自主品牌电动车企不仅需要考虑成本、技术,更需要对品牌建设投以更大的关注。

点评

调低销售目标,其实也是车企的无奈之举。要真正培育起电动车市场,要跳出原本补贴的思路,也要摆脱对于大客户的依赖。无论是政策制定者还是车企,都要将资源用在解决普通消费者日常使用的痛点这个刀刃上。否则在对公市场饱和之后,且私人市场迟迟无法打开局面的情况下,集中在中低端的自主品牌在国内电动汽车市场的将来可能远远不会如想象当中那么美好。 

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