“天鲲”：凝聚三代疏浚梦想，打破发达国家垄断
国家的繁荣始于疏浚。
大禹治水、李冰父子修筑都江堰、隋开大运河等古代故事，是中国疏浚业的缩影。
水滋养着中华古老文明，考验着炎黄子孙的智慧和力量。
“天鲲”号停在码头等待下水。
2017年11月3日上午，江苏启东，一艘巨轮静静停泊在码头等待下水。这是我国自主设计制造的第一艘重型自航绞吸挖泥船“天鲲”。巨大的船体和高高的桥梁，新一代“造岛神器”即将向世人展示其惊人的威力。
据中交天津航道局有限公司（以下简称“天航局”）工作人员介绍，“天鲲”号融合了世界最新技术，各项性能指标均超过1号航道。大型自航绞吸式挖泥船“天鲸”。
此前被网友称为“造岛神器”、亚洲最大的自航绞吸式挖泥船“天津号”，由中交天津航道局有限公司（以下简称天航）投资兴建。局）。上海交通大学与德国公司共同承担设计。 “天鲸”在进行填海作业时，可以以每小时4500立方米的速度将海沙和海水的混合物排放到最远6000米的距离。
《天坤》
此次亮相的“天坤”长140米，宽27.8米，最大挖掘深度35米。海水混合物被输送到 15,000 米之外。
11月3日上午10点左右，“天鲲”号缓缓解开缆索驶出码头。长江口三声响亮的汽笛声，也宣告着中国疏浚船舶制造业与过去落后和谐的被动告别。
三代挖泥船的“梦想”
长期以来，我国的疏浚工程主要靠人力进行。中国使用挖泥船进行疏浚作业始于清光绪初年。三个世纪以来，中国挖泥船装备的发展经历了从无到有、从小到大、从大到强三个阶段。
海河工程局（天行局前身）于1902年从荷兰购买了第一艘挖泥船。这一时期挖泥船以采购为主，装配建造为辅。
中华人民共和国成立后，国家在1960年代后期开始加大基础设施投资，逐步丰富船舶装备。疏浚船设备基本靠进口，大部分建设资金依靠国家无息贷款支持。
2000年后，我国自主创新能力显着提高，从最初的国产化转型到完全自主设计建造，实现了质的飞跃。在此期间，我国还成功建造了多艘万吨级以上的拖吸式挖泥船。最大的拖吸式挖泥船“通通”排水量达2万立方米。
直到“天鲲”号缓缓驶出码头，缓缓驶向江海交汇处，这艘升班马“亚洲一号”承载着三代挖泥船的梦想。
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李玉禄，第一代挖泥船代表，1926年出生，曾任天津航天局高级工程师、总工程师。在他工作的这些年里，中国主要的疏浚船主要是靠改造和引进国外设备。仅1964年引进的“杭锦疏浚102”就耗资4吨黄金。此外，国外厂商也对中国实施技术封锁。
在国外厂商的嘲讽中，以李雨露为代表的老一辈天行人，走上了疏浚设备国产化之路。
王雨鸣是李雨露的徒弟，属于挖泥船二代。 1966年加入天津航空局，任天津航空局副总工程师、船机处处长。
“我进航道局没多久，就在码头工作了一年，当时李总负责码头的改造项目，因为我比较认真负责， .李知道我的名字。据王玉明说，我一进航道局就认识了李玉露。在生产部过渡了一段时间后，我去了技术部，成为了李雨露的“徒弟”，继而继承了李雨露的“衣钵”。
1985年，天津航空局开始引进我国第一艘现代化大型绞吸式挖泥船“津航军215”。王玉铭协助李雨露在国外进口零部件的谈判和采购。
《晋航军215》之后，王玉铭开始自立门户。作为施工队组长，他指导建造了第一艘挖泥船“通力”拖吸船，船舱容量为5400立方米。直到2009年，它仍然是天津航空局最大的主拖吸船。
因为成绩斐然，王玉铭多次在本该退休的年纪被挽留。直到 2008 年，他才 66 岁高龄退休。但他仍然没有闲暇时间。退休后，他仍以顾问的身份四处奔波，继续为我国建造疏浚船做出贡献。
师徒合影：从右到左分别是二代挖泥船王玉明和三代挖泥船王健。
2017年11月3日，“天鲲”下水仪式当天，白发苍苍的“法老”依旧出现在了活动现场。
王玉明的徒弟，现任航天局副总工程师，“天坤”督导组组长王健，是实现梦想的第三代挖泥船。
王健在接受澎湃新闻专访时回忆自己的疏浚生涯。
1982年，从大连海事大学（大连海事大学前身）毕业后，王健被分配到天津航空局工作。从实习生到总工程师，王健在船上呆了十多年。 1998年8月，王健调任造船部副主任，结识了师傅王玉明，开始了他的造船生涯。
“我一辈子都在和挖泥船打交道，从我开始工作到现在已经35年了。刚开始工作的时候，（天行）局有6艘挖泥船，其中只有一艘是国内生产，经常失败。”
王健说，到了20世纪末，由于国民经济的快速发展，这些疏浚船显然是不够的。事实上，需求刺激了这个行业的发展。一方面是出国买二手船；另一方面，在国内设计的基础上，实施“国民制造”，2004年后逐渐形成规模。
“目前，中国拥有世界上数量最多的疏浚船，并已出口到印度、伊拉克和伊朗。我们只用了十多年的时间就完成了这个过程。”王健说。
《天坤》是王健最引以为豪的作品。
“我每天都上船散步，我很自豪。这可能是我一生中最重要的工作。我只是想为我们国家的疏浚设备行业做一些贡献，为我们国家的疏浚设备。无论从技术、生产能力还是设备制造能力上，都可以超越欧洲。”
此外，王健还对澎湃新闻记者表示，“我是来当监督组组长的，我是来要求来这里的。因为五年的研发，我对这艘船是有感情的。” "
“天鲲”是国家工信部批准的重点项目。 2011年10月，天津航空局牵头，与中国船舶工业集团公司第708研究所、上海交通大学、广州文冲船厂有限公司、招商局重工（深圳）有限公司等合作参与单位。历时5年，顺利完成。完成所有研发任务。 2015年12月11日，“天坤”开工建设。
“‘天鲲’号的背后，是我国100多位各界技术人员的辛勤付出，其中不乏退休人员，他们还在默默帮助这艘船的设计研发，不求任何补偿。 。 工作。”王健说。
“天琨”督导组副组长冯长华退休再就业，继续为国家造船。
冯昌华，62岁，1955年出生于天津，自1977年开始工作以来一直从事疏浚船行业。在他30多年的职业生涯中，冯昌华从疏浚船实习生、加油工到总工程师，然后从陆地船舶管理到疏浚船建造监督。用他自己的话来说，他将度过一生，都交给中国的疏浚业。
谈及退休后接受再就业继续为国家造船的经历时，冯昌华说，“‘天鲲’号是我国第一艘自主研发、自主设计、建造的船舶。我们“
打破发达国家的垄断，吸引世界的目光
在“天坤”的码头，总能看到一个老外。他是来自比利时的外国顾问弗朗西斯科。
弗朗西斯科在此前接受澎湃新闻采访时表示，他的主要工作是为“天鲲”的建设提供技术支持和系统的解决方案反馈。
他告诉澎湃新闻记者，之前世界上有四大疏浚公司，可以统称为“四大”。现在中国有“天鲲”等一系列舰船，现在可以改名为“大五”了。
“天鲲”号发射成功后缓缓离开码头。
澎湃新闻记者发现，“天鲲”号的码头上不止一艘船。上海振华重工为交通运输部上海打捞局建造的4500吨大型抢险打捞船“创造”号也停靠在码头。
“天鲲”号成功下水后，弗朗西斯科主动找到澎湃新闻记者，称这是他第一次在码头看到两艘大型船舶同时建造。世界上只有中国做到了这一点。制造技术令人惊叹。 .
据中国船舶工业集团公司第708研究所（以下简称“中国船舶工业第708研究所”）副总工程师飞龙介绍，中国挖泥船的跨越式发展始于2004年。在港口建设中，以往的疏浚船大部分是从国外进口的。
飞龙说，“2000年以来，我国深水港建设，包括多地围填海造，急需疏浚设备，因此天津航空局立志自主创新。事实上，当时还是有很多争论的，到底这艘船是进口还是自造划算。”
“其实我们有机会设计和制造了中国第一艘大型拖吸式挖泥船‘新海龙’。当时我们想请外方设计，我们自己在中国建造， “但是对方拒绝了。他们必须要我们打包进口所有的设备，所以我们造船的成本会变得非常高。从那以后，我们就一直坚持要靠自己。”飞龙说。
在飞龙看来，设备可以带动超级工程的建设。
“如果我们没有十多年的设备和技术建设，我们在某些海域的建设项目根本不可能，只有设备达到一定水平俄船坞现代化建没，人们才有信心去做。大型项目。”
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中国交通建设新闻中心副主任查昌淼也表达了对我国疏浚船自主研发的感想，“我国疏浚船业已有100年历史，从进口到合作研究求发展，求学习求转型俄船坞现代化建没，我们中国疏浚船业有信心一步步走出来。”
此外，查长淼还向澎湃新闻记者透露了我国在创新技术研发方面的“心血”。
2005年，中国交通建设通过新的合并重组，并于2006年在香港上市。中国交通建设在融资超过200亿港元后，斥资超过160亿港元更新设备，并疏浚船设备的更新也包括在内。这一过程极大地刺激了我国疏浚船设计制造的发展。
“通过融资更新设备和开发技术，我们打造了一支大型疏浚船队，完成了一个以前无法想象的超级工程。”查长淼说。
在这样的发展环境下，经过5年的攻关，中国国家航空航天局和中船重工708所完成了5000千瓦级重型自行的研发设计-推进式绞吸船“天坤”。
“天鲲”号监理组成员孔凡珍向澎湃新闻记者介绍，该船的全船布局、柔性钢桩台车系统等技术国际领先，三索定位系统、视觉问题解决等技术处于国际领先水平。它代表了中国疏浚船的建造水平。我国疏浚核心技术从单纯的模仿发展到自主创新，关键系统和关键设备从严重依赖进口发展到自主研发。我国已经进入疏浚强国行列。
目前，“天鲲”号下水后已停靠码头，进入调试测试阶段。计划2018年上半年交付使用。
