1992 年 1 月 23 日，一架美国空军 F-16 — Clan 33 —在飞往美国的渡轮飞行中与其空中加油机相撞。飞行员在东京以东约 625 英里处的海洋上空弹射，远远超出任何救援直升机的未加油范围。没有船只到位营救被击落的飞行员。然而，仅仅四个小时后，日军就找到并救出了飞行员。他们没有使用船只或直升机。他们使用了一架水上飞机，名字恰如其分地命名为海鸥 81。
二战期间，日本和大多数其他有海上作战能力的国家一样，拥有一支庞大而有能力的水上飞机机队。然而，美国失去了兴趣。美国军方放弃了水上飞机由于四个原因：第一，第二次世界大战在欧洲，亚洲和其他地区长跑道的网络结束。这使得水上飞机在水面上着陆的能力似乎不太重要。其次，“下一代”水上飞机R3Y Tradewind 和 P6M Seamaster 都遇到了开发问题。第三，美国海军面临预算缩水，选择航母和弹道导弹潜艇优先于其他平台和任务.第四，也是最后一点，如果没有海军资助，任何其他军种都无法从零开始资助水上飞机的开发。最后一次美国军用水上飞机飞行发生在1967 年，尽管海岸警卫队使用它们直到 1983 年。
然而，日本的兴趣仍在继续。1966 年，随着美国逐渐减少自己的水上飞机业务，日本授予Shin Maywa一份开发军用水上飞机的合同。该合同产生了功能强大的 US-1 水上飞机。今天，日本继续运营这种水上飞机的更新版本，即 US-2。
随着美国越来越关注印太地区的竞争，而且美国军方的成员特别关注两栖飞机，考虑购买这些方便的日本水上飞机会很好。US-2 是一种经过验证并已投入生产的设计，从一开始就可以增强联合能力。此外，购买少量 US-2 将使美国军方能够以相对较低的成本试验水上飞机操作，几乎不需要研究或开发。最后，从日本飞机公司购买将有助于加强美日联盟并突出这种关系的双向利益。
US-2
US-2 是一个技术奇迹。US-2 的最高时速超过 300 英里，最大起飞总重量超过 100,000 磅，未加油航程接近 3,000 英里，在其主要的搜救任务中表现出色。随着北太平洋记从开始救援行动，美国-2可以运行在海浪高达10英尺高。这使它能够在一年中 95% 以上的时间里在公海中作业。开放水域能力是真正的水上飞机相对于配备浮筒的飞机的明显优势之一。US-2 不仅可以在一定范围内搜索被击落的机组人员，还可以降落并回收他们。
购买 US-2 将立即提高美军在太平洋进行搜救行动的能力。图 2 显示了 US-2 相对于 HH-60W(空军的黑鹰衍生救援直升机)或 V-22(联合部队使用的可转换直升机-飞机倾转旋翼机)的相对覆盖改进。虽然 HH-60 通常与 HC-130 协同作战，但 C-130 运输机是专门为救援任务配备人员和配置的，但不能保证配对。如果 HC-130 出现故障或因其他原因无法使用，HH-60 将受限于其自身的作战半径。另一方面，US-2 可提供自给自足的远距离救援能力。
V-22 范围基于 MV-22 的渡轮配置，具有最大内部燃料(辅助油箱)。注意：它的实际作战半径可能要小得多(大约 500 英里未加油，与 HH-60 一致)。
这种能力不会有任何有意义的成本增加。预计运营成本约为每飞行小时 12,000 美元(根据JRM Mars和用作消防油轮的Be-200估算)，与运营HC-130J的总成本为 15,000 美元(每小时 6,000 美元)和HH-60W(每飞行小时 9,000 美元)，远低于 V-22 超过 20,000 美元的每小时成本(数字基于国防部报销率——一个不完美但方向准确的指标)。US-2 的单位成本预计将低于 1.5 亿美元，这主要是由于生产速度非常低。合并HC-130Ĵ格斗王和HH-60W相比之下，Jolly Green II 团队目前的成本大致相同。虽然价值近 1 亿美元的 V-22 结合了 HC-130 和 HH-60 的特性，但它的未加油航程也相对有限。例如，V-22 通常计划 500 英里的无燃料作战半径，远低于 US-2 的 1,400 英里半径。虽然增加内部油箱可以将 V-22 的半径扩展到大约 1,000 英里，但它们通常不会以这种配置飞行，并且飞机会损失大量的内部容积。虽然空对空加油可以扩大任何装备适当的飞机的航程，但这会大大增加成本。此外，它需要正确的油轮在正确的时间出现在正确的地点。此外，V-22 中队通常不训练或支持战斗搜索和救援任务(他们缺乏救援中队的专业人员)，尽管他们可以在需要时执行它。如果美国希望在超过 1,000 英里的范围内拥有独立的公海救援能力，则需要强烈考虑水上飞机。
虽然水上飞机并不便宜，但选择不购买它们可能是一个极其昂贵的错误。目前，培训 F-16 飞行员的费用约为 600 万美元，培训 F-35 或 B-2 飞行员的费用约为 1000 万美元。在与对等对手的冲突中，飞机将丢失，飞行员将在海上弹射。除了恢复飞行员的经济和道德原因外，还有一个有效性论点：飞行员将更有可能将攻击归咎于他们知道他们有很好的救援机会。因此，重要的是美国在战时努力从公海中救出飞行员。
当美国军方及其盟国考虑在广阔的太平洋上空作战时，他们应该权衡水上飞机辅助作战搜索和救援的优势。许多被水上飞机拯救过生命的人——其中包括埃迪·里肯巴克(Eddie Rickenbacker)、乔治·盖伊(George Gay) 和无数其他人——感到惊讶的是，美国今天没有驾驶水上飞机救援。US-2可以解决这个问题。
实验，现在
除了立即增强战斗搜索和救援能力外，US-2 还提供了一个平台，美军可以通过该平台试验水上飞机的独特属性。正如我之前所写，水上飞机不是灵丹妙药。它们有真正的局限性，所有飞机也是如此。但在未来跑道受到攻击的冲突中，降落在海洋上的能力可能是一项极其相关的能力。虽然空军特种作战司令部已经开始努力建造配备漂浮装置的 C-130，但这需要时间和金钱，而且不能保证成功。US-2 就在这里，今天，它可以工作。获得 US-2 将使美国能够开始改进用例并了解如何最好地使用或不使用水上飞机。
水上飞机可以帮助美国军方解决印太地区的若干挑战，尤其是分布式作战固有的问题。虽然 US-2 是为搜救和海上侦察而设计的，但不难想象这架飞机的其他用途，例如对远距离部队的后勤支援.像 US-2 这样的水上飞机可以帮助在其他无法进入的地方插入部队，保持供应，并在必要时疏散他们。在一个假设场景中，US-2 可以将一个无人机小组渗透到一个前沿岛屿上，为攻击机提供目标支持。此外，虽然 US-2 从一开始就不是为运输大量货物而设计的，但可以想象，修改后可以让它帮助维持更大的作战部队。
领导人甚至可能考虑将 US-2 改装为空对空加油平台。这些油轮可以从船舶、预先放置的燃料囊、其他飞机或靠近大海的机场和燃料场加油。如果跑道可用，它们也可以降落在那里。将油轮从最终未改善的表面——海洋——向前推进的能力将允许攻击机和其他部队在有争议的条件下投射力量。并非所有这些修改都需要立即进行。最初，本着最小可行产品的精神，US-2 只能配备给装有探测器的飞机加油。Boom 整合虽然提供了许多好处，但将是一项更加艰巨的任务。
例如，考虑配备类似于 C-130 携带的空中加油吊舱的 US-2。US-2 携带大约 60,000 磅燃料。它可以从前方作战地点飞行大约 600 英里，卸载 30,000 磅燃料，然后返回陆地。这是 MQ-25 Stingray 预计卸载量的两倍。此外，US-2 将在不占用航母机库空间或不需要弹射器的情况下实现这一目标。换句话说，一架 US-2 可以将四架 F-35C 的飞行航程扩大 40%，或者是两架 V-22 的两倍。
US-2 的另一个潜在应用是类似于 HC-130 和 MC-130(空军的特种作战 C-130)，支持救援任务和特种作战部队。救援界的领导者应该分析增加一支由 US-2 和 V-22 组成的团队，作为向太平洋行动转移的一部分。在这里，US-2 可以配备空对空加油设备，或者只是充当直升机和其他车辆的母舰。降落在水面上的能力——正如空军特种作战司令部所概述的那样— 增加灵活性并为联合部队指挥官提供更多选择。水上飞机提供的一种不对称能力是在水面上“徘徊”。在良好的天气条件下，想象一架水上飞机降落在水体上，关闭发动机，等待数天以支持或完成任务而机组人员住在船上并不是没有道理的。这样的概念将优先考虑水上飞机比水上飞机更大的耐波能力。
