今年7月30日，在加州圣克莱门特岛沿岸海域，美海军陆战队一辆AAV7A1两栖战车进水沉没，造成多人伤亡。事件调查结果至今也未向外公布，对于事故原因，很多媒体众说纷纭。
近年来，其他国家也发生过两栖战车在训练中沉没的事件，这无疑增加了人们对两栖战车涉水能力的担忧。那么，两栖战车靠什么“法宝”来抗沉？各国两栖战车的涉水能力究竟处于什么样的水平？请看相关解读——
两栖战车缘何会沉没
■任 飞 王政昱
俄罗斯的BRDM-2装甲侦察车。
两栖战车，通常是指不必借助舟桥、渡船等辅助设备，能自行通过江河湖海等水障，且能在水上进行射击的战斗车辆。这些战车通常为装甲车辆。
同样是两栖战车，如果按航渡能力细分，还是可以发现它们中间的不同。
有的两栖战车经过简单准备后可以实施水上航渡，比如俄罗斯的BRDM-2装甲侦察车、瑞士的“锯脂鲤”Ⅲ装甲车两栖型等。大部分轮式装甲车和部分履带式装甲车经过改装基本上都具备水上航渡能力。这类两栖战车通常适用于通过河流、湖泊等水流平缓的内水水障。
有的两栖战车航渡能力相对更强，它们一般经过专门设计，直接以实施海上航渡为目标，比如AAV7A1两栖突击车、EFV远征战车等。这类两栖战车要对抗的则是包括高等级海浪在内的复杂海况。
前不久，一辆BRDM-2装甲侦察车在航渡刻赤海峡时进水沉没。其中一个重要原因，就是它的设计“瞄准”的本来就不是海上航渡。
美国AAV7A1两栖突击车。
浮力储备系数，一道不可逾越的红线
为两栖作战专门设计的AAV7A1装甲车，为何会在演练中进水沉没？
在谈论这个问题之前，首先需要了解一个概念——“浮力储备系数”。
从外表上看，世界各国专门为两栖作战设计的战车和一般坦克、装甲车似乎没什么区别，行驶在陆地上时都能披荆斩棘、攻城拔寨。但是，面对水障，两者的不同立即显现。两栖战车经过简单迅捷的入水前转换，就可以如蛟龙入水，在海上劈波斩浪，并能使出“凌波微步”的绝活，在对手意想不到的地方突击登陆。
两栖战车之所以具备这种能力，关键在于其设计充分考虑到了“浮力储备系数”这一指标的实现。可以说，对两栖战车来说，浮力储备系数，就是一道不可逾越的红线。
两栖战车的车体尺寸在装甲车辆中属于“大块头”，在海中却是“一叶扁舟”。海中的涌浪不同于海岸边的拍岸浪，两栖战车基本上是在涌浪波面上像船一样行驶。
这就要求在设计两栖战车时，工程师要确定合理的浮力储备系数。
比如，某型两栖战车战斗全重28吨，浮力储备系数是27%。其涵义是该车在装满弹药、柴油以及各种附属设备后，总重是28吨。以战斗全重“体格”入水后，假如车内大量进水，进水量只要低于28吨×0.27=7.56吨，战车就不会沉没。一旦超过该系数，那两栖战车就会大概率地发生沉没事故。当然，浮力储备系数只是理想状态下的理论数据，实际表现要视具体情况而定。
美国EFV远征战车。
实时排水量>实时进水量，一个必须确保成立的不等式
在“浮力储备系数”允许范围内，决定两栖战车沉浮的，是战车一个很普通却至关重要的能力——排水能力。
两栖战车在水中不是处于密封状态么？怎么还这么看重排水能力。这就要先介绍一下两栖战车的构造。
各国现役的两栖战车底盘大多是传统的“方盒子”造型，在防水能力方面无法和军舰的入水部分相媲美。车体上众多的“窗口”“缝隙”，都可能是“水军”渗透的“羊肠小道”，例如扭力杆与车体结合处的缝隙、尾舱门接缝处、炮塔齿圈等等。
不过在现代密封技术加持下，这些已经不是什么大问题，进水量可以忽略不计。一些先进两栖战车，在完好状态下，浸入水中15-20秒后仍可浮起。印尼海军陆战队装备的LVTP-7两栖突击车多次表演过“高台跳水”，就是驾驶高速行驶的战车从码头上跃出，凌空“飞行”十几米落入水中后再度浮起。
其实，这个科目几乎没有实战意义，只是为了增强表演的冲击力和吸引力。但是，这也说明，在完好状态下，两栖车辆的密封手段是靠得住的。
但是，如果万一出现密封措施不到位或密封件移位的情况呢？在作战环境中，这种情况更容易出现。
此时，战车的排水能力就显得格外重要。而且，战车设计的实时排水量，必须大于实时进水量。要保证战车“不沉”，这是一个必须确保成立的不等式。
通常，两栖战车会在车内布置多个抽水泵。按照动力来源区分为三种：一是与发动机联动的抽水泵，只要发动机不停，抽水泵就一直工作。二是电动抽水泵，由驾驶员操作独立的电动机进行排水。三是备份的手摇抽水泵，不过，它一般是在维修保养时为排出车内的少量积水才使用的。
如果排水设备正常工作，车内的积水可以顺利排出，车辆就不会沉没。
沉还是浮，也取决于人为失误有多严重
从诺曼底登陆美军使用谢尔曼DD水陆坦克开始，到现在的AAAV两栖突击车，众多型号的两栖战车都出现过沉没事故。
一些早期型号受技术所限，进水沉没的原因大都是设计上考虑不周。上世纪八十年代后出现的两栖战车已基本排除技术方面的隐患。如今，可以说导致两栖战车沉没的最大隐患不再是战车本身，而是操作战车的乘员。疏忽大意和人为失误是导致战车进水沉没的主要原因，例如超设计范围使用、入水前检查不力等等。
首先，入水前检查不可大意。其实相关检查内容不是很多，主要是关闭陆上排气窗，启用水上排气口，检查各门窗的密封胶条是不是完好和车体上的油液检查口有没有拧紧。这些只要按照规定操作即可。
两栖战车发动机散热器百叶窗分为两种工况，在陆上时百叶窗打开，是冷却空气的进口。在水上时关闭百叶窗，对散热器进行密封，就可以阻止水通过散热器缝隙进入战车内。
同时，不能过分自信。有的两栖战车设计的驾驶窗口与水线面的距离只有约30厘米，有的则有50厘米左右。在风浪较小、航速不高的情况下，有的驾驶员喜欢开窗驾驶。网上的一些照片和视频显示，一些国家的两栖战车驾驶员甚至在驶出驶进两栖登陆舰时也开启着驾驶窗。这种航渡方式非常危险，海水如果从驾驶窗灌入，几秒时间就会造成车头空间积水，造成车头下压持续入水，进而加大海水灌入量。一旦达到临界点，车体平衡被打破，战车就会立即沉没。
完好状态的两栖战车在复杂海况海浪和大风综合作用下，偶尔会出现整车完全浸没在水中的情况。持续时间如果不长，一般不会导致沉没。
考虑到美军装备的AAV7A1较多，应该积累了一定的使用维护经验，因装备设计性能问题导致沉没的可能性也不大，因而，造成这次AAV7A1沉没的原因大概率是乘员操作失误所致。但也有专家认为，这次沉没与该型装备的老化有关。
瑞士的“锯脂鲤”装甲车。
能否通过增速来防沉？一个尚无确切答案的课题
对两栖战车来说，要确保航渡安全，合理规划内部抽水机布局，采用质量过硬的密封设备，不断规范、强化驾驶员操作程序和技能等等，这些“功课”都必须做好。但是，以长远发展的眼光来看，这些措施也只是众多选项中的一部分。
要更好地解决这个问题，可能还需要“另辟蹊径”。
事实上，自从两栖战车问世以来，设计者始终在想方设法解决这个问题，即：在尽可能保证战车陆上作战性能前提下，确保两栖战车在水中不沉。
这一问题如今仍在被一些兵器爱好者热议。有人甚至建议，可借鉴市场上已经出现的防摔倒保护气囊的相关经验，给两栖战车装上安全气囊。一旦战车出现险情，车内乘员打开控制器，气囊瞬间弹开包围车体，像救生圈一样让战车漂浮在水面。但是，这种设想显然只考虑到两栖战车的“不沉”功能，却忽视了两栖战车有更重要的一面——作战。弹开的气囊势必会让两栖战车失去应有机动性，陷入十分被动的境地。
这种设想尽管不可取，但它至少折射着一种思路，即人们已经从“狠练战车内功”的模式中跳出来，开始寻找另外的解决办法。
目前，一些国家研发两栖战车已有新方向——向高速机动要防沉性。比如，在战车车底前部和后部装上滑行板，类似于水翼船布局，两栖战车在水上航行时，滑行板可将车体抬高以减小阻力，达到高速行驶的目的。这种车体布局，既可抬高车体以减少进水量，还可大幅缩短航渡时间，降低沉没风险。
这种发展方向也契合两栖登陆作战环境的新变化。如今，岸防装备等诸多力量的加强，倒逼着登陆作战样式随之发生改变。以前，军舰可将两栖战车送至敌近岸，再由战车经短程泛水后登陆作战。如今，军舰通常会选择较远距离释放两栖战车，以达成行动隐蔽性与突然性。而且，高速机动的两栖战车，在航渡过程中显然更不易被击中。
客观来说，从提高速度入手，来寻求两栖战车在航渡过程中的“不沉”之道，同样难度不小。且不说来自大功率发动机、高效率喷水推进器、高稳定性滑水车体设计等方面的困难，单纯在战车车体密封性方面，就不得不面临更大压力。这可能也是美军EFV远征战车项目“夭折”的原因之一。
尽管困难重重，但探索并不止步。作为当今世界立体登陆作战中一支不可替代的力量，各国两栖战车注定将以新的姿态继续书写自己的抗沉故事。
供 图：阳 明
