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虽然事故仍在调查中，但有关韩亚航空坠毁波音777飞机驾驶员的一些细节引起了很多关注。
在造成三名中国乘客遇难的飞机失事中，坐在机长座位上的李康国（音译）被强烈质疑他的资格和着陆操作——被空客320波音“改装”的飞行员777 实习机长，只有 43 小时的波音 777 飞行经验。
对于民航飞机，每种类型的飞机都有不同的技能要求和培训课程。飞行员换机的训练叫做“改装”。
拥有近万小时飞行经验的李康国正在“改装”中，像李康国这样“改装”的机长正忙着在包括中国在内的世界各地空中飞行。
在中国，每天有近100万人乘坐民航航班，每天起降的客机数量超过10000架。
初夏的一个下午，某航班的乘务员舱开始广播，提醒乘客飞机即将降落。
半个多小时后，飞机缓缓停在了王健的手中。
驾驶舱内，王健动了动肩膀，长长地吐了口气。然后他把头转向右边，看着坐在副驾驶座上的教官和手中的那叠文件。
老师转动右手的笔。说完，他从几个选项中抽出，抬起头，笑着对王健点了点头。
王健原是波音737机长，机长经验超过1000小时。现在他正在转职为空客 A330 机长。
此前，他已经通过了理论课、模拟器和该领域的培训，现在飞行路线由教官监控。这是船长“改装”的最后一关。
每年都有大量中国飞行员需要“改装”
如果机长和副驾驶的数量跟不上这种新型飞机的引进速度，就需要从其他机型中选择机长和副驾驶进行“改装”。
像王健一样，每年中国民航飞行员队伍都要经历大量的“改造”。
波音737机长孙英明告诉新京报记者：“对于各大航空公司来说，‘改装’很常见。”
通常，机长决定整个飞行过程的运作，所以机长的“修改”对于航空公司来说更为关键。
船长为什么要“改装”？这源于制造商不断开发新机型和航空公司不断购买新机型。
“20多年前，中国几乎只有一种波音737。大约 10 年前，波音 777 引入中国，要求机长学习驾驶。除非公司只有一种类型的飞机。” Sun 明智的解释。
新车型的推出也意味着需要大量的船长对新车型的船长进行“改装”和“岗位培训”。
同时，购买现有机型的新飞机也可能需要“改装”。
根据上市航空集团的年报，2012年，国航集团共引进飞机53架。东航去年通过购买或融资租赁引进新飞机31架，南航引进新飞机54架，海航共引进新飞机15架。
推出的新车型并不全是新车型，但大部分都是公司现有的车型。国航原机长赵红告诉新京报记者，当引进新飞机时，公司会为其配备四五套机组人员。每个小组都有一名机长和一名副驾驶。
如果航空公司已经拥有的某型飞机的机长和副驾驶的数量不能满足新引进的该型飞机的速度，还需要从机长和副驾驶中选择一些人其他类型的飞行员“改装”。据了解，国内企业往往出于安全考虑，选择资质比较深、安全记录较好的机长对飞机进行“改装”。
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中国飞行员“训练量”超规格
一位737机长说，他的公司要求机长有3000小时以上的波音777等飞机经验，对起降次数也有要求。
韩亚航空波音 777 在旧金山坠毁后。韩亚航空多次表示，李康国和他的培训教官都是非常有经验的飞行员，而且该航空公司的培训项目符合所有国际和国内法规。
韩亚方面表示，目前韩亚飞行员必须经过10次飞行，共计60小时的飞行才能完成波音777培训项目。此前拥有近万小时飞行经验的李康国，已经完成了43小时的波音777飞行。往返旧金山的航班本可以让他完成剩余的两次飞行和 17 小时的飞行训练规定，使他完全有资格驾驶波音 777。
从中国在这方面的相关规定来看，韩亚的规定不能称之为“松懈”。
目前，我国航空业实施的《大型航空器公共航空运输承运人营运合格审定规定》规定，当机长组团飞机（涡喷发动机为动力的飞机，普通民用客机属于此类） “改装”，至少有 25 小时的飞行经验，并由教官监督。
《规则》还规定，最大起飞总重量超过13.6万公斤的飞机（波音777属于此类），应担任II类飞机机长一年以上，且相应机长飞行经验不少于500小时，飞行员总飞行经验不少于4000小时。
根据上述《规则》，见习队长李康国符合要求。
孙英明表示，国内航空公司会根据民航局培训大纲制定自己的培训程序，要求远高于民航局。
另一位波音737机长余辉也表示，他的公司为了安全起见，要求机长体验波音777等飞机3000小时以上（上述权限要求500小时）。滴数也是必需的。
“在韩亚空难中，机长座位上 777 的 43 小时经验还是比较短的。”孙英明说：“在我们公司，对这种100小时内的新船长有很多限制。如果他需要坐在船长的位置上，副驾驶需要特别资深的教官。”
“改装”一个船长花费 300,000
北京航空法学会常务副会长兼秘书长张启怀表示，“改装”一名机长，完成航程需要30万元左右的投资。
除了规则韩媒 韩亚失事客机飞行员系实习生 飞行时长短，国内航空公司如何“修改”机长？
多位在职机长向新京报记者讲述了各自航空公司的“改装”过程。
船长的“改装”步骤大致分为理论课、固定模拟器、全动模拟器、局部训练和路线训练。飞行训练大约需要一个月的时间。
通过必要的理论课程后，您必须首先参加固定模拟器。 “这就像一辆不会动的长途汽车，只有一个方向盘。”固定模拟器大约有十节课（公司之间会有差异），每节课是两个人一组，每节课四个小时。也就是说，每节课每个人坐在船长座位上两个小时。
然后会有大约六节全动模拟器训练课。全动模拟器可提供手动、自动驾驶等多种训练模式，以及多种故障模拟，可模拟白天、夜晚、雨、云、雷等不同类型的场景。
余辉介绍，“在全动状态下，将模拟非精密进近（进近是指飞机下降时在跑道上飞行的全过程。非精密进近是一种仪表进近，不提供电子下滑道引导。这就是一)韩亚空难等特殊情况。”
孙英明说，“在我们看来，这是最难的一步，一般过这个关就没什么难度了，基本就过了。”
在全动模拟器之后，就是这个领域的训练（无乘客飞行）。孙英明说，这一步对练习班次有要求。 “比如，白天需要完成多少次起飞和降落，晚上需要完成多少次起飞和降落。”
王健告诉记者，以上每一个步骤，都需要通过考核，才能领取该步骤的“毕业证书”。
北京航空法学会常务副会长兼秘书长张启怀告诉新京报记者，“改装”一名机长需要约30万元的投资才能完成旅程。
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“偶尔”有机领导过不了关
在“改装”过程中，船长有没有可能过不了关？几位船长对这个问题给出了“偶尔”的回答。
机长领取《毕业证》后，开始实际飞行训练。
据报道，机长将首先坐在机长和副驾驶身后的驾驶舱内向飞行员学习。然后坐副驾驶的位置，最后，你就可以真正坐上机长的位置了。此时，教官坐在副驾驶位置。
教师如何判断自己是否合格？孙英明说，“主要是根据监管要求和教官自己的经验来观察‘改装’机长，整个操作过程是否符合安全要求，飞行是否稳不稳。”他补充说，对于国内飞行的飞机来说，训练时间更长，更侧重于自主判断，更侧重于训练遵守国际航线的飞行规则。
赵红还表示，在航线训练结束时，会有督察检查完成“改装”的船长的专业水平，最终决定是否合格。
张启怀表示，在“改装”中通过航线训练考核后，可以“单飞”飞行（独立担任机长，无需教官监督）。
对此，赵红表示，国航“改装”的飞行员在满足条件后，不会真正“单飞”。公司经常要求刚完成“改装”的两名机长“互相压”，其中一名坐在副驾驶的位置上，确保双重安全。
看来训练很严格，队长会不会过不了关？几位船长对这个问题给出了“偶尔”的回答。 “毕竟他们都是非常有经验和成熟的船长。”一位船长告诉新京报记者。
军转民“改装”的隐患
据报道，2008年至2009年，民航总局进行了全面检查，发现不少军民飞行员有虚假飞行经历。
除了上述“改装”渠道外，中国民航业此前也有过比较大规模的“改装”——“军转民”，即从驾驶军机的陆军飞行员转为民用驾驶商用客机的航空飞行员。
据《南方周末》报道，2010年“8.24”宜春空难后不久，中国民航总局召开全民航电视电话会议，反思航空安全。会上透露，2008年至2009年，民航局对民航系统飞行员资质进行了全面检查，发现不少军民飞行员存在虚假飞行经历。
报道称，民航局局长李家祥在一次内部会议上称该事件为“民航系统三聚氰胺事件”。
据张启怀介绍，在我国，商业飞行飞行员需要同时持有私人飞行员执照、商业飞行员执照和航空公司运输执照。公司从航空学校接收毕业生，再将其培养成飞行员，总共需要花费超过100万元。
“五年前，民航飞行员还很短缺，尤其是成熟的机长。”张启怀说，招募空军飞行员是一条捷径。公司给部队一些补偿作为介绍费，然后让这些飞行员进行补充训练。
“当时，一些航空公司缺乏飞行员，在招军转民飞行员时，确实有不完整的程序，”张启怀说。 “不是赝品，只是缺少手续。”
对此，孙英明也表示，确实有一批军转民飞行员经历过资质问题。 “当时小公司急于运营，缺少船长韩媒 韩亚失事客机飞行员系实习生 飞行时长短，他们想快速补充船长，可能会出现教官给‘修改后的’船长加班等问题，但大公司不会。”但他继续说。到，“这种信念是疏忽的，不是故意的。”
据推算，这些“假”案件被卷入已有五年时间。张启怀说，现在军队已经开始收紧政策了，“现在改军的已经很少了。”
孙英明也表示，“之前的‘修改’可能有不完善之处，现在实际起降时间等数据都是电脑记录的，不是教官填写的，所以没有可能作弊。性。”
（文中王健、孙英明、于辉均为化名）
（开场场景根据受访者记忆整理，记者赵佳妮）
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